1930'ların sonlarında, gelişmiş bir havacılık endüstrisine sahip bazı ülkelerde, uçaklar için roket motorları yaratma çalışmaları devam ediyordu. Almanya ve SSCB bu alanda tartışmasız liderler olarak kabul edildi. Ve Sovyetler Birliği'nde bu yöndeki çalışmalar, deneysel örneklerin yaratılmasından başka bir şeye yol açmadıysa, o zaman Almanya'da, II. Dünya Savaşı'nın son aşamasında savaşlarda kullanılan Me.163 Komet füze önleyicisi yaratıldı.
Uçak ilk uçuşunu 1 Eylül 1941'de yaptı. Ancak sıvı yakıtlı roket motorlu Alman jet avcı uçağı, ilk savaş sortisini yalnızca 14 Mayıs 1944'te yaptı. Messerschmitt Me.163 Komet, hava muharebesindeki çok mütevazı başarısına ve çok sayıda sorun ve eksikliğine rağmen, havacılık tarihinde parlak bir iz bırakan eşsiz bir uçaktı. Hava muharebesine katılan tek kuyruksuz sıvı yakıtlı roketle çalışan uçaktı. Kalkıştan sonra uçak tekerlekli şasi arabasını düşürdü, geri çekilebilir bir kayak üzerine inmek zorunda kaldı. Küçük bir yakıt rezervi, uçağın hedefe tekrar tekrar yaklaşmasına izin vermedi.
Ayrıca uçağın başka özellikleri de vardı. Örneğin, çok dar bir uzmanlık: Müttefik bombardıman uçaklarıyla savaşmak için gündüz önleyici, zamanı için rekor bir hız (yaklaşık 950 km / s) ve bir tırmanma oranı ile ayırt edildi. Ayrı olarak, Almanya'da kabul edilen sisteme göre, Willie Messerschmitt ve şirketinin projesine yaratıcı katkı çok küçük olduğundan, Me.163 atamasının uçağa kesinlikle haksız yere atandığı belirtilebilir. Profesör Alexander Lippisch olan baş tasarımcının adı.
"Kometa" nın ana dezavantajları, motorun kısa çalışma süresinin yanı sıra uçuş hızını düzenlemenin zorluğuydu. Yakıt, maksimum 8 dakikalık uçuş için yeterliydi (uçak yerden hedefe yönelikti) - ayrıca Müttefik ağır bombardıman uçaklarına saldırmak için uçağın büyük bir yüksekliğe çıkması gerekiyordu. Örneğin, 3.5 dakikada 12.000 metre kazandı. Deneyimli pilotlar, kayma ve kaymalar ile birlikte motoru kapatıp açarak uçağın yaklaşma hızını bir hedefle düzenlemeye çalıştı. Onlardan rafine bir pilotaj tekniği gerektiren bu tür manipülasyonlar çok zordu ve bu nedenle gerçekleştirilmesi tehlikeliydi. Hedefe saldırdıktan sonra, uçak, çaresizliğinin düşman tarafından tespit edilmeyeceğini umarak, en yakın havaalanına dikkatlice süzülmek zorunda kaldı.
İki odacıklı bir motor, avcı uçağının manevra kabiliyetini ve uçuş süresini önemli ölçüde artırabilir. Fırlatma kamerası kalkış ve tırmanış sırasında, seyir kamerası ise seyir uçuşu sırasında çalıştı. Bu durumda, sabitleyici kamera kullanılarak yapılan uçuş, nişan alma ve çekim koşullarını iyileştirecek şekilde daha düşük bir hızda gerçekleştirilmek zorundaydı. Ancak, II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar, iki odalı motorlu avcı önleyiciler hizmete girmedi. Bu nedenle, uçağın savaş potansiyeli son derece sınırlı kaldı.
Gerçek savaş koşullarında Me.163 savaşçıları tamamen başarısız oldu. Düzinelerce Alman pilot, yeni teknolojide ustalaşmaya ve pilotlukta "ham" ve tehlikeli olan uçaklarda savaş misyonlarını uçurmaya zorlandı, çoğu zaman hayatlarını kaybetti. Yüzlerce Me.163 avcı uçağı ateşlendiğinde (çeşitli tahminlere göre 350'den fazla uçak toplanabilirdi), çeşitli kaynaklara göre 9 ila 16 Müttefik bombardıman uçağını düşürdüler ve en az 6 uçağı kaybettiler. Sadece düşman savaşçılarının eylemleri, en az 4 bombardıman uçağı topçuları tarafından vuruldu. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Me.163 uçaklarının bir kısmı müttefiklerin eline geçti - uzmanları araba hakkında kendi görüşlerini bildiren SSCB, ABD ve İngiltere.
Me.163 Komet SSCB'de
SSCB, ABD ve Büyük Britanya ile birlikte, Nazi Almanya'sının II. İlk başta kupaların motor çalışırken uçuşta test edilmesi planlandı, ancak gerekli yakıt miktarını bulmak mümkün değildi, bu nedenle uçak "motorsuz" bir versiyonda test edildi. Uçağın çalışmaları savaştan hemen sonra gerçekleştirildi. Sovyetler Birliği'ndeki Batılı müttefikler gibi, kuyruksuz bir uçağın havada ve ayrıca çeşitli hızlarda bir kızağa inerken davranışlarını incelediler.
Araştırma, mühendis Igor Pashkovsky'nin rehberliğinde gerçekleştirildi, Mark Gallay bir test pilotuydu. Me.163 için bir römorkör olarak, genellikle Igor Shelest tarafından yönetilen Tu-2 bombardıman uçağı kullanıldı. Pilotlar A. A. Efimov da "Comet" de uçuş yaptı. ve Ya. I. Bernikov (16 hava zaferi kazanan Sovyetler Birliği Kahramanı). Aynı zamanda, başka bir havaalanında, Alman önleme avcı uçağı, toplam 17 uçuş yapan V. E. Golofastov'un üzerinden uçtu. Ve burada Igor Piskunov tarafından yönetilen Tu-2 bombardıman uçağı römorkör olarak kullanıldı.
Test uçuşlarından biri sırasında tekerlekli bojinin fırlatma mekanizması başarısız oldu. Golofastov irtifa kazanmaya karar verdi ve ardından arabayı dalıştan çıkışa bıraktı. Ancak tırmanış sırasında çekme halatı arabanın etrafına dolandı ve "Comet" ters döndü. Sonuç olarak, pilot uçağı düzleştirmeyi başardı, ancak bir dakika sonra avcı uçağı tekrar döndü. Sonra manevrayı tekrarlamaya karar verdi ve kısa süre sonra çekme kablosunu atmayı başardı ve ardından dik dalıştan çıkışta zaten tekerlekli araba. Sovyet uçak tasarımcıları kuyruksuz bir uçağın aerodinamiğiyle en çok ilgilendikleri için, Gallai'nin kontrolündeki Me.163, genellikle uçak yüzeyindeki hava akışlarının dağılımını gösteren kağıt şeritlerle kaplı uçtu. Ayrıca, maksimum hızda uçarken uçağın farklı saldırı açılarında dalıştaki davranışı uygulandı. "Kuyrukluyıldızın" davranışı üzerine bir çalışma, ağırlık merkezinin çeşitli yer değiştirmelerinde gerçekleştirildi.
Testler sırasında, ağırlık merkezinin %2-3 bile olsa yer değiştirmesinin, uçağın burun üzerinde keskin bir şekilde çökmesine yol açtığı ve bu, yalnızca tutamağın arıza noktasına kadar size doğru çekilmesiyle telafi edilebileceği bulundu. Üstelik bu özellik, ancak çekme halatı düştükten sonra kendini gösterdi. Pilot kalemi çalıştıramadığı için uçağı yere indirmek mümkün olmadı. Ancak Gallay risk aldı. 50 metre yükseklikte kontrol çubuğunu hafifçe serbest bıraktı ve uçağı indirdi. Yüzeye dokunma hızının yüksek olması nedeniyle iniş çok sert bir modda gerçekleşti. Sert iniş sonucu iniş koşucusu koptu, uçak yukarı doğru fırladı ve gövde üzerine düştü. Yere ilk çarpma anında bile, pilot koltuğa fırladı, ardından başını kokpit kanopisine çarparak bilincini kaybetti. İniş alanına ilk koşan tamirci Zharkov, iniş sırasında düşen uçaktan çıkardı. Bu nedenle, kuyruksuz uçakların son derece küçük bir uzunlamasına stabilite marjına sahip olduğu bulundu.
Hava alanında bu tipte uçuşa uygun bir avcı daha olması ve test pilotunun hafif bir beyin sarsıntısı ve omurilik zedelenmesi ile kurtulması üzerine 3 hafta sonra uçuşların yeniden başlamasına karar verildi. Ne yazık ki, SSCB'de "Kuyruklu Yıldızlar" üzerinde gerçekleştirilen uçuşların kesin sayısı bilinmiyor. Ancak test pilotlarının hatıralarına göre uçak defalarca havalandı. Bu uçuşlar, jet uçaklarının motor kapalıyken iniş taktiklerinin geliştirilmesine izin verdi ve bu da daha sonra birçok pilotun hayatını kurtardı.
ABD'de Me.163 Komet
Avrupa'da II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden önce bile, USAAF istihbaratı, tüm Alman uçakları hakkında bilgi toplamakla ilgilenen özel bir departman kurdu. Keşfedilen Alman uçağı ABD'de test edilecekti. 22 Nisan 1945'te, görevi doğrudan ele geçirilen uçakları, çeşitli ekipman ve belgeleri toplamak olan departmana birkaç pilot ve teknisyen dahil edildi.
İstihbarat ve uçak toplama operasyonuna iki grup katıldı. İlki Albay Harold E. Watson tarafından yönetildi. Grubu, uçakların aranması ve toplanmasıyla doğrudan ilgilendi. Başka bir grup, Alman test pilotları, mühendisler ve tasarımcıların sorgulamalarını gerçekleştirdi ve ayrıca Alman uçakları için teknik belgeler topladı. Her iki grup da toplam 50 kişiden oluşuyordu. Aynı zamanda, 1944'te, ilk etapta test edilecek olan Alman uçaklarının bir listesi derlendi. Doğal olarak bu liste Me.163 avcı-önleyicisini de içeriyordu.
Sonuç olarak, ek ekipmanla birlikte beş “Kuyruklu Yıldız” Wright Saha Üssü'ne teslim edildi (bugün Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü). Kuyruklu yıldızlar Ağustos 1945'in sonunda buraya geldi ve FE (Yabancı Değerlendirme) 495, 500, 501, 502, 503 adını aldı. Uçakları incelerken, Amerikalılar Profesör Lippisch'ten ve Kaptan Rudolf Opitz'den alınan bilgileri kullandılar, testlere kim katıldı. Zamanla, yerini İngilizce olarak açıklayabilen başka bir ünlü Luftwaffe pilotu Vogel aldı.
FE 502 ve 503 avcı uçakları kötü teknik durumdaydı, bu nedenle iç yapıyı incelemek için demonte edildiler. En iyi güvenliğe sahip iki FE 495 ve 500 makinesi ise uçuş testlerinin planlandığı Freemanfield'a (Indiana) teslim edildi. İlk FE 500 uçağı Ekim 1945'te uçmaya hazırdı, ancak Mart 1946'ya ertelendi. Duraklama, FE 495'in kanatlarının en iyi durumda oldukları için uçağa takılmasından kaynaklandı. Bundan önce, Amerikalılar Lippisch ve Vogel'i tekrar sorguladılar. Almanlar, yapılan onarımlara rağmen, avcı uçağının dümenlerinin ayarlanmadığını ve planör derisinin yıprandığını doğruladı. Bu nedenle planlanan hava testleri sırasında Me.163'ü maksimum hızlara çıkarmak mümkün olmayacak. Savaşçının diğer bileşenleri, örneğin iniş koşucusunun serbest bırakma ve geri çekme sistemi de güvenilir bir şekilde çalışmadı.
Sonuç olarak, tüm hataların düzeltilmesi birkaç gün daha sürdü. Kalkışa hazır kupa T-2-500 olarak adlandırıldı. Ayrıca Amerikalılar bunun için 1,5 ton yakıt almayı başardılar. Bu nedenle, planları motor açıkken uçuşları içeriyordu, ancak ilk testlerin SSCB'de olduğu gibi yedekte yapılması planlandı. Testler 3 aşamada gerçekleştirilecekti: kuyruksuz uçağın dengesini gösterecek şekilde yedekte uçma; yedekte irtifa kazandıktan sonra zaten uçuşta olan motoru açmak; son kısım, motor çalışırken yerden başlamayı içeriyordu.
İlk uçuş 4 Mayıs 1946'da gerçekleşti. Römorkör olarak bir B-29 Superfortress bombardıman uçağı kullanıldı. Başlangıçta, çekme halatı yanlışlıkla açıldı ve avcı uçağı acil iniş yaparken, pilot arabayı ciddi bir hasar almadan indirmeyi başardı. Yalnızca hidrolik yolluk serbest bırakma mekanizmasıyla ilgili sorunlar kaydedildi ve bu da testte gecikmeye neden oldu. Gelecekte, "Kuyrukluyıldızlar" da, 10.000 metreye kadar yükseklikte planör modu da dahil olmak üzere birkaç uçuş yapıldı. Bu yüksekliğe ulaştıktan sonra test pilotu uçağı dikkatlice yere yönlendirdi ve arabayı indirdi. Motorsuz uçuşlar hiçbir değer göstermediğinden, Amerika Birleşik Devletleri'nde motor açıkken uçuşlar büyük olasılıkla hiç gerçekleşmedi.
İngiltere'de Me.163 Komet
Haziran 1945'te, özel bir komisyon, uçak yapımı alanında yararlı olabilecek her şeyi aramak için mağlup Nazi Almanyası için İngiltere'den ayrıldı - uçak, ekipman, belgeler. İngiliz uzmanlardan oluşan ekip, motor yapımı alanında en seçkin İngiliz mühendislerden biri olan Sir Roy Fedden tarafından yönetildi. Aynı zamanda, İngilizler için ilginç olan bazı nesneler Sovyet işgal bölgesinde, bazıları ise Amerikan işgalinde sona erdi. Bu bağlamda, onlar için gerçek şans, Husum hava üssünde bulunan 14 tamamen savaşa hazır Me.163 avcı-önleyici ve 12 ila 15 demonte uçağa (Alman verilerine göre) sahip olmalarıydı. Aynı zamanda, İngilizlerin kendileri, miras aldıkları Me.262, Ar.234 ve He.162'yi saymadan 24 savaşçı saydılar.
Büyük Britanya'da, yakalanan Me.163 avcı-önleyicilerinin test uçuşları aynı 1945'te başladı ve Kasım 1947'ye kadar devam etti. Wisley ve Wittering hava üslerinden test uçuşları yapıldı, çünkü burada asfaltsız bir çim şeridine inmek mümkün oldu. Alman teknisyenler İngilizlere tüm Me.163 kazalarının yaklaşık %80'inin kalkış veya iniş aşamasında gerçekleştiğini ve vakaların yaklaşık %15'inin havadaki yangınlardan kaynaklandığını söyledi. Ve savaşçıların sadece% 5'i savaş nedenleriyle kaybedildi. Bu kadar kasvetli istatistiklere aşina olan İngilizler, Me.163'ü motorsuz ve yakıtsız bir planör olarak test etmeye karar verirken, uçağın ağırlığı 2 kattan fazla azaldı. Çekici araç olarak Spitfire Mk. IX avcı uçağını kullandılar.
Me.163, Hyde Park'taki sergide, Eylül 1945
İngiliz pilotlara göre, avcı uçağının havadaki davranışı pratik olarak normal planın uçağından farklı değildi, kontrolü 700 km / s'den daha yüksek uçuş hızlarında bile kaldı. avcı-önleyici yüksek hızda yerleştirildi - 250 km / s'ye kadar. Uçağın Birleşik Krallık'taki testleri, genellikle çok zor olan gerçek inişler dışında oldukça iyi geçti. İniş sırasındaki darbeler ve sarsıntılar pilotu doğrudan etkiledi - Luftwaffe'de bile, özellikle şanssız bazı pilotlara omurga kırılmasına mal oldu. Sonuç olarak, 15 Kasım 1947'de, amortisörü kokpitin tabanını delen Me.163 avcı uçağının iniş kızağı ciddi şekilde hasar gördü, bu olaydan sonra avcının testleri azaltıldı.
Me.163 avcı uçağını uçuran birkaç İngiliz pilot arasında Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde bir efsane olan Eric Brown da vardı. Kariyeri boyunca, warspot.ru'ya göre havacılık tarihindeki herkesten daha fazla - 487 tip uçak uçurdu. İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra Brown, ele geçirilen Alman uçaklarını test eden bir grup pilotun komutanı oldu. Aynı zamanda, Eric Brown bir motorlu "tam teşekküllü" bir avcı önleme uçağına pilotluk yapıyordu.
Me.163, Hyde Park'taki sergide, Eylül 1945
İlk uçuşu 10 Haziran 1945'te gerçekleşti. Eric Brown'a göre, Me.163 avcı uçağı, benzersiz yetenekleri nedeniyle uçmak için bir zevkti - önleyici, kelimenin tam anlamıyla "ileri atladı". Tırmanma hızı açısından, o yılların birçok birinci sınıf pistonlu avcı uçağını 5 kattan fazla geride bıraktı - sırasıyla 3000 fit (yaklaşık 900 metre) ve dakikada 16.000 fit (yaklaşık 4900 metre). Aynı zamanda, çalışan bir roket motorunun kükremesi, tam hızda koşan bir trenin kükremesi gibiydi. Ancak aynı zamanda, uçak son derece güvenilmezdi, bu da Almanya'daki operasyonu ve hava zaferlerinin savaş dışı kayıplara oranı ile doğrulandı.
Me.163'ün havacılık tarihindeki izi parlak olsa da, gelişmenin çıkmaz bir yoluydu. Uçuş hızı ve tırmanma hızında bir dizi olağanüstü başarıya sahipti, "ses bariyerini" aşmaya çok yaklaştı. Uçak, Almanya'da yapılan testler sırasında süpersonik uçuş hızına yaklaşarak 1000 km/s'nin üzerinde bir hıza ulaşmayı başardı. Ancak genel olarak, füze önleyici, turbojet motorlarla donatılmış savaşçılarla verimlilik ve kullanım güvenliği açısından rekabet edemedi. Daha sonra, havacılıkta sıvı yakıtlı roket motorlarının kullanımı, yardımcı motorların geliştirilmesi yolunda gelişti, ancak 1960'ların ortalarında bu yön tamamen ortadan kalktı.
