Gerekli bir önsöz. Dünyanın dört bir yanındaki tasarım bürolarında iki ideolojinin çarpıştığı geçen yüzyılın 30'larından bahsediyoruz: yüksek hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek bir savaşçı. O zaman işe yaramadı ve iki yönde çalışmam gerektiği ortaya çıktı.
Manevra yapan savaşçı bir çift kanatlı, yüksek hızlı olan ise tek kanatlı bir uçaktı.
Burada her şey yolunda, fizik, daha doğrusu aerodinamik. Kuralın topu, kanattaki belirli yük, yani uçağın ağırlığının kanat alanına oranıdır. Ve belirtilen zamanlarda, herhangi bir uçağın uçuş kalitesini büyük ölçüde belirleyen bu parametreydi.
Geniş kanat alanına sahip çift kanatlı uçaklar, düşük bir kalkış hızına ve kısa bir kalkış koşusuna sahipti ve gökyüzünde çok manevra kabiliyetine sahipti. Ancak bu, yatay uçuşun düşük hızıyla ödenmek zorundaydı.
Aksine, tek kanatlı uçaklar daha hızlıydı, ancak daha uzun pistlere ve kanat mekanizasyon araçlarına ihtiyaçları vardı: çıtalar, kanatlar, kanatlar, aerodinamik frenler.
Arada bir şey açıkça çizilmişti; kısa bir kalkış, iyi manevra kabiliyeti ve yüksek hızı birleştirebilecek bir uçak.
Böyle bir girişim, eski Sovyet mucit İvan İvanoviç Makhonin tarafından yapıldı.
1921 yılına kadar Rusya'da yaşadı ve çalıştı, ancak daha sonra evde çok sayıda olduğu projelerine ilgi göstermedikleri için Fransa'ya gitmek zorunda kaldı.
Eylül 1929'da Makhonin, değişken kanat açıklığına sahip tek kanatlı bir uçak projesini sundu. Tam olarak böyle, kanadın uzunluğu 13 ila 21 m arasında değişiyordu ve alan 19 ila 33 metrekare arasında değişiyordu. m.
Konsolların dış kısımları, fazla kaldırmaya gerek olmadığında, kanadın kök kısımlarına teleskopik olarak geri çekilebiliyordu. Bu nedenle, yüksek hızda uçarken hava direnci önemli ölçüde azaldı. 480 hp Lorraine 12Eb motorla donatılmış Mak.10 uçağının ilk uçuşu 11 Ağustos 1931'de gerçekleşti. 4 yıllık testten sonra, önemli ölçüde yükseltildi ve yeni Gnome K.14 motorunu (800 hp) ve Mak.101 adını aldı. Uçak 378 km/s hıza ulaşmayı başardı.
Değişken kanat geometrisine sahip dünyanın ilk uçağıdır.
Almanlar uçakla ilgilenmeye başladı. Fransa'nın işgali başlar başlamaz Luftwaffe'nin temsilcileri Makhonin'e geldi. İvan İvanoviç işbirliği yapmayı kesinlikle reddetti ve uçağa el konuldu. Araba, test pilotuyla birlikte, test için Rekhlin'e götürüldü, burada ilk uçuşta, Almanlara olan "sevgisini" Makhonin ile paylaşan Fransız pilot, uçağı paramparça etti.
Dünyanın değişken kanat geometrisine sahip ilk uçağının tarihi burada sona eriyor ve bu ailenin ilk başarılı uçağının tarihine başlıyoruz.
Genel olarak, uçak projesinin yazarı Vladimir Vasilyevich Shevchenko, doğrudan anlamda bir tasarımcı değildi. Evet, Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndan ve hatta Sergei Korolev ile aynı gruptan mezun oldu, ancak her anlamda gökyüzüne duyulan özlem kazandı. 1929'da VVTU'dan mezun olduktan sonra Shevchenko, Odessa'da sona erdi ve daha sonra Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı, R-1 ve I-4 savaşçılarında uçtu.
Shevchenko, I-5'teki Stepanchonka birimlerinin ve I-16'daki Kokkinaki'nin bir parçası olarak Kızıl Meydan üzerindeki hava geçitlerine katılımıyla kanıtlandığı gibi, çok iyi bir pilot olduğu ortaya çıktı.
Ve 1933'ten beri Shevchenko, birçok uçağın testlerine katıldığı Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test pilotu olarak çalıştı: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Ve 1939'da Ju-88 ve FW-189 ile uçtuğu Almanya'yı ziyaret etti.
Çok kapsamlı deneyimine dayanarak, Shevchenko, hem tek kanatlı hem de çift kanatlı özelliklerini birleştirerek, o zamanlar için yeni bir uçağın geliştirilmesinde kendini denedi.
Shevchenko'nun fikri, kalkıştan sonra çift kanatlı uçağın alt kanadını katlayarak tek kanatlı bir kanat haline getirmekti. Aynı zamanda, tekerlekler gövdenin yan nişlerine geri çekildi, kanadın kök kısmı da burada özel bir kaldırma mekanizması ile çıkarıldı ve uç, üst düzlemin alt kısmının girintisine oturdu.
Ve Shevchenko, Hava Kuvvetleri bilim kuruluna değerlendirilmek üzere taslak hesaplamaları ve çizimleri sundu. Proje çok ilginç ve orijinal bulundu, yalnızca bunun daha önce dünya pratiğinde olmadığı gerçeğiyle karıştırıldı. Dünyada benzeri yoktu, tabiri caizse.
Proje başlatıldı. Bir gecede tasarımcı olan Binbaşı Shevchenko'ya Moskova Havacılık Enstitüsü'nün eski binasında bir oda tahsis edildi, finansman (o zamanlar çok mütevazı) ve modelin inşası için bir ekip düzenlendi.
Shevchenko'nun projesinin tanınmasını öğrenen meslektaşı, seçkin pilotlar - Sovyetler Birliği Kahramanları Grigory Kravchenko, Stepan Suprun ve Anatoly Serov tarafından desteklendi.
Ve Nisan 1938'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden bir grup pilot ve mühendise, Shevchenko ve uçakta çalışan ekibin IS-1 adını verdiği yeni bir uçağın çalışma modeli sunuldu.
60'larda, IS-1'in "Folding Fighter" anlamına geldiği bir versiyon ortaya çıktı. Aslında, hayır, Shakhurin ve Poskrebyshev'in (eğer kimse bilmiyorsa, Stalin'in sekreteri) doğrulanmış ifadeleri, Stalin'e verdiği raporda Shevchenko'nun kendisinin, çalışma kolektifinin uçağa bu şekilde isim verme girişiminden bahsettiğini söyledi.
Bu arada, Stalin özellikle aldırmadı, ancak böyle bir isimle uçağın sadece uçmak ve iyi uçmak zorunda olduğunu ima etti.
Ancak 1938'de uçak, tasarımın özünü diğerlerinden daha iyi anlayan pilotların ezici bir tepkisine neden oldu.
Dezavantajları da vardı. Uçağın bileşenlerinin ve montajlarının imalatında, özellikle kanatları geri çeken hidrolikte en yüksek hassasiyet gerekiyordu. Sonuçta, sistemdeki en küçük boşluk, kanadın yeterince temizlenmemesine ve sonuç olarak karşıdan gelen hava akımı nedeniyle olası yapısal bozulmalara yol açabilir.
Genel olarak, alt kanadın temizlenmesi ve serbest bırakılması, çoğu zaman nahoş olan birçok sürprizle doluydu. Menteşeleri katlayıp üst kanada doğru çeken alt kanat, yedi saniyelik bir uçuş için uçağın etrafında akan akıntı boyunca hareket eder. Hız açısından karmaşık bir kalkış ve iniş modeli çizildi.
Mevcut model, havacılık endüstrisi Halk Komiseri Kaganovich Hava Kuvvetleri Loktionov başkanı Halk Savunma Komiseri Voroshilov tarafından incelendi. Prensip olarak, herkes memnundu. Ancak karar, havacılık alanındaki gelişmelerden geçmeyen Stalin'de kaldı.
Ve Shevchenko, Stalin'in uçağa isim vermek için resmi iznini aldığı havacılık endüstrisindeki uzun bir işçi toplantısından sonra gerçekleşen liderle kişisel bir görüşme yaptı.
IS-1, öncelikle uçuşta kanat ve iniş takımı geri çekme mekanizmasını incelemek ve test etmek için inşa edilmiş deneysel bir uçaktı. Gelecekte olmasına rağmen, onun için silahlar planlandı. Üst kanadın orta bölümünde, dört ShKAS oldukça normal bir şekilde yerleştirildi.
Alt kanat, bir orta bölüm ve katlanır konsollardan oluşuyordu. Gövdedeki hidrolik mekanizma, gövde ataşmanının menteşelerindeki orta bölümü döndürdü ve alt kanadı katladı. Kaldırma mekanizması, bir hidrolik silindir ve iki külbütörden oluşuyordu. Motora monte edilmiş bir pompa ile 60 atmosferlik bir çalışma basıncı oluşturulmuştur. İniş takımı ve kuyruk koltuk değneği, kanadın geri çekilmesiyle aynı anda çıkarıldı. Koltuk değneği bir kablo mekanizması ile çıkarıldı.
Dikkatinizi çekmeme izin verin, bu 1938. İniş takımı birkaç modelde geri çekilir ve avcılarda bu, kablo tutacağı döndürülerek yapılır. Burada koltuk değneği hariç her şey hidrolikle yapıldı.
Şasi ve koltuk değneği amortisörlerle donatılmıştı, tekerleklerde fren vardı.
Ayrı bir başyapıt, üç panelli gösterge paneliydi. Orta panelde kauçuk titreşim önleyici amortisörler ve arkadan aydınlatma vardı, üzerine tüm uçuş ve navigasyon aletleri yerleştirildi.
Oksijen ekipman kontrolü ve motor kontrolü sağ panele yerleştirildi. Solda hidrolik sistem, frenler, basınç göstergeleri ve manyeto şalterleri için uyarı lambaları bulunur.
Uçak, test pilotları arasında heyecan yarattı. Bir pilot arkadaşı tarafından yaratılan bir arabanın her gün havaya kalkması değil. Uçakla uçmak isteyenler kuyruk oluşturdu.
İlk uçuş 29 Mayıs 1940'ta test pilotu Vasily Kuleshov tarafından yapıldı. Kuleshov, kanatları çıkarmadan beş uçuş yaptı. 635 beygirlik M-25 motorundan bu yana arabadan fazla bir şey beklemiyorlardı. ve araca herhangi bir olağanüstü performans özelliği kazandıramadı. IS-1'in genel olarak uçma kabiliyetini test etmek önemliydi.
Kanat, 21 Haziran 1940'ta test pilotu Georgy Shiyanov tarafından uçuşta kaldırıldı. Uçak kusursuz davrandı, bu da nihai raporda aşağıdakileri yazan Shiyanov'u hayrete düşürdü:
“IS-1 kokpitinin donanımı, I-153 ve I-16 uçaklarına benzer. Cihazlar uygun bir şekilde yerleştirilmiştir. Motor, uçak ve silahların kontrolleri amaca uygun bir şekilde yerleştirilmiş. Kokpite iniş rahat, ancak taksi yapmak için görüş alanı çok dar.
Kalkışta uçak kolayca kırılır ve yan rüzgardan korkmaz (yan rüzgar. - Yazarın notu). Patlama ile kalkış mümkündür (maksimum saldırı açısında. - Yaklaşık Yetki). Yüksek hücum açılarında durma eğilimi yoktur. En avantajlı tırmanma hızı 200-210 km/s'dir. 240 km / s'lik bir tırmanma hızında, büfe tipi kuyrukta hafif bir titreşim var.
Uçağın uçması kolaydır ve havada "sıkıca oturur". Düşük hızlarda kuyrukta hafif sallanma görülür. Sabit dönüyor, ancak motor gücü yetersiz hissediliyor. Havadaki ileri görüş de yetersizdir. Cihaza göre, hızı 2000 m yükseklikte 300 km / s'ye getirdi IS-1 düzenli planlar, terk edilmiş dümenlerle planlamaya izin veriyor. 190 km / s hızla inerken yere yaklaşma. Ancak iniş için görüş yetersiz.
Koşu çok stabil. 45 m / s'ye kadar bir yan rüzgar ve 10 m / s kuvvetle indi. Uçak herhangi bir şüphe uyandırmıyor."
IS-1'in uçuşunda ünlü pilot Stepan Suprun da yer aldı. Suprun'un kontrolündeki IS-1, hem hız hem de yüksek manevra kabiliyeti gösterdi. Pilot, kalkıştan hemen sonra kanadı ve iniş takımlarını çıkardı. Suprun, IS-1'in test edilmesiyle ilgili vardığı sonuç bölümünde şunları yazdı:
“Taksi yaparken ileri görüş yetersiz. Kalkış basittir. Şasinin sönmesi normaldir. Tırmanış köşesine geçerken uçak hafifçe sallanıyor, bu tehlikeli değil. Kanat ve iniş takımı geri çekme mekanizması çok kullanışlı ve basittir. Kanat ve iniş takımı kolayca geri çekilir, uçağın şu anki davranışı normaldir, herhangi bir düşüş yoktur. Uçak pilotaj konusunda itaatkardır. Dönüş ve savaş dönüşü çok iyi performans gösteriyor. 300 km/s hızla 70 derecelik bir rulo yapabilirsiniz. 220 km / s hızında savaş dönüşünden çekilme. Dengeli bir uçak, sopa aşağı atıldığında iyi uçar. Uçağın yanal ve boyuna stabilitesi çok iyidir. Kanat ve iniş takımı açıldığında, uçak normal davranır. İniş kolay."
Ocak 1941'de IS-2 adlı ikinci uçak hazırdı. Bu makine IS-1'e benziyordu, ancak motor 950 hp kapasiteli M-88'e kuruldu.
Mucize gerçekleşmedi, ama sadece harika bir araba olduğu ortaya çıktı. M-88, M-25'in baş ve omuzlarının üzerinde olduğundan, IS-2 sadece uçmadı. Yatay hız 600 km / s'ye ulaştı, motorun daha küçük boyutu iki ShKAS yerine iki BS kurmayı mümkün kıldı. Yani, silahlanma çok aklı başında hale geldi: iki makineli tüfek 12, 7-mm ve iki 7, 62-mm.
İkinci bir salvonun kütlesi Yak-1 veya Me-109 ile karşılaştırılabilir. LaGG-3 ve MiG-3 (beş noktalı versiyonda) daha soğuktu, ancak bunlar başka görevler için de uçaklardı.
Daha güçlü motora ek olarak, IS-2 gövdenin önemli ölçüde azaltılmış bir orta bölümüne sahipti, uzamasını artırdı ve daha akıcı bir motor kaputu yaptı. Kanatların alanı biraz azalır.
IS-2 bir dizi test uçuşundan geçti ve hepsi bu. Savaş başladı.
Tabii ki, savaşın başlamasıyla birlikte tüm işler durduruldu. IŞİD, savaş koşullarında bir avantaj olmayan pahalı ve teknolojik olarak karmaşık bir savaşçı olduğu ortaya çıktı.
Ayrıca, kanat ve iniş takımı aynı anda geri çekildiğinden, ne yazık ki, çift kanatlı bir uçağın avantajlarını manevra kabiliyetine sahip bir savaşta kullanmanın imkansız olduğu ortaya çıktı. Çift kanatlı bir uçağın avantajları sadece kalkış ve iniş sırasında gerçekleşti.
Shevchenko pes etmedi ve uçağı fikri için savaşmaya devam etti. IS-4 avcı uçağının M-71F 2000 hp motorlu projesi ortaya çıktı.
Yerdeki tasarım maksimum hızının 660 km / s ve 6000 m - 720 km / s yükseklikte olduğu varsayılmıştır. Maksimum tasarım tavanı 13.300 m'dir Silahlanmanın, ikisi üst kanadın kökünde, ikisi motor bölmesinde senkron olmak üzere 4 ShVAK topundan oluşması gerekiyordu.
1944'te projeyle tanışan uzmanlara göre gemiler ve bunlar Iosif Lazarev ve Nikolai Polikarpov'du, uçak gerçekten bu parametreleri gösterebilirdi.
İlk uçakla karşılaştırıldığında IS-4, kuyruk koltuk değneği yerine burun tekerleği ile daha sofistike bir gövde şekline sahipti.
Kanat ve iniş takımlarının temizlenmesi için gövdenin yan taraflarındaki nişler, otomatik olarak geri çekilebilen özel duvarlarla kapatılmalıydı, iniş takımları, alt kanat geri çekişinden bağımsız olarak orta bölüme geri çekildi. Damla şeklinde fenerli basınçlı kabin.
Ne yazık ki Hava Kuvvetleri de IS-4 ile ilgilenmiyordu. Savaş sona eriyordu ve pervaneli uçak çağı aslında onunla birlikte gidiyordu. Tüm gözler şimdiden jet uçaklarına çevrilmişti. Tasarımcı Shevchenko'nun son çalışması, zaten bir jet olan ve aynı zamanda yeni bir konsepte sahip olan IS-14 uçağıydı. Ama bu tamamen farklı bir hikaye.
Hikayemiz orada bitiyor. Shevchenko şanssızdı. 1938'de sanayimiz teknik olarak bu kadar karmaşık bir makineyi üretmeye pek hazır değildi. Ve savaş sırasında daha da fazlası. OKB'de uçağı gösteren, monte edilen ve yalanan LTH'ler, soğuk atölyelerde kadın ve ergen ellerinin yapacağı makineler gibi değil. Ve sonuçlar sadece tasarımcıya zarar verebilir.
Shevchenko'nun boşuna çalıştığı söylenemez. Bu genellikle hayatı büyük faydalarla yaşayan bir kişidir. Test pilotu ve savaş pilotu tarafından 6.000 uçuş saati. Savaş sırasında, tasarımcı Shevchenko yine ayrı bir özel amaçlı hava filosunun komutanı olan bir savaşçı oldu. 122 sorti.
Artı, seriye girmemiş olsalar bile, uçan dört uçak örneği. Fikir unutulup gitmedi. Vladimir Shevchenko ve mühendis ekibinin üzerinde çalıştığı ilke, Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Kanat alanını farklı şekillerde değiştirebilirsiniz. Ve bugün, Stalin'in adını taşıyan bu komik uçağın fotoğrafına bakarak, bu uçağın torunlarının MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 olduğu gerçeğini hayal etmek zor.
Ve bu bir gerçek.
LTH IS-2
Kanat açıklığı, m: 8, 60.
Uzunluk, m: 7, 36.
Yükseklik, m: 2, 68.
Kanat alanı (dolu), sq. m: 20, 83.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 1 400;
- maksimum kalkış: 2 180.
Motor: 1 х М-88 х 950 HP
Maksimum hız, km / s: 588.
Seyir hızı, km / s: 453.
Pratik menzil, km: 600.
Pratik tavan, m: 10 800.
Mürettebat, kişi: 1.
silahlanma:
- dört adet 7, 62 mm makineli tüfek ShKAS veya
- iki adet 12,7 mm BS makineli tüfek ve iki adet 7,62 mm ShKAS makineli tüfek.
