Gerçek bir "Viking", tartışmalı bir hulk, Teutonic steroidler üzerinde bir sporcu. Tartışmalı, çünkü en büyük uçak olarak adlandırılabilir - uçan bir tekne, ancak şanssızlık, bu unvan o yıllarda "Dornier-X" tarafından korundu. Aslında, tekne bir arıza olmasına rağmen, onarım maliyetinden daha az uçtu.
Ama gerçek devam ediyor ve Viking biraz daha küçüktü. Ancak haklı olarak, bu uçak en büyük deniz askeri uçağı unvanını aldı.
Yazık ama Hamburger Flyugzeugbau'dan gelen adamların Lufthansa ile ikincisi için uçak inşa etmeyi nasıl başardıkları hakkında hiçbir bilgi bulamadım.
Firma sadece az tanınmakla kalmadı, beş yaşından küçüktü. Görünüşe göre, yeterince hırs ve başka bir şey vardı. Ya bir karaciğer ile çalıştılar, ama bu bir gerçek: Alman devlet taşıyıcısı Lufthansa, Hamburger'e sadece bir uçak değil, sadece bir uçan tekne değil, aynı zamanda bir transatlantik gemisi sipariş etmeyi kabul etti.
30'lu yıllarda, herkesin çatısı, Avrupa'dan Amerika'ya uçakla uçma fikrinden ve her ihtimale karşı uçağın suya sıçraması durumunda yırtıldı. Kesinlikle çünkü durum farklı olabilir.
Ve Lufthansa gerçekten Amerika'ya uçmak istedi ve Dornier-X bunu yapmakta pek iyi değildi.
Bu nedenle, muhtemelen, bu noktaya kadar çok başarılı olmayan bir dalış bombacısı ve oldukça iyi bir deniz uçağı ile işaretlenmiş olan şirketin teklifi için hava taşıyıcısını satın aldılar.
Yeterli değil, katılmıyor musun?
Bu nedenle Lufthansa, hidro-havacılığı bilen herkese sadece Hamburger Flyugzeugbau için değil, Heinkel ve Dornier için de öneriler sundu.
Dornier, ikiz dizel motorlarla donatılmış, 50 ton ağırlığındaki "küçük" bir Do.20 uçan teknesini önerdi. "Heinkel", "sadece" 29 ton ağırlığındaki bir deniz uçağının daha mütevazı bir tasarımını yayınladı.
Ancak müşteriler en çok Na.222'yi beğendi. Ve yarışmanın sonuçlarına göre, üç uçak siparişiyle birlikte Hamburg şirketine tercih verildi. Uçak son derece lüks çıktı, kabini gün içinde koltuklarda 24, gece uçuş için 16 yatakta taşınması için en üst düzeyde konfor.
Tasarımın kendisinde, müşterilerin beğendiği birkaç yenilik vardı. Baş tasarımcı Vogt, hidrodinamik ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için, dünyada genel olarak kabul edilen 6 iken, gövdenin uzunluğunun genişliğine oranını 8, 4'e eşit seçti.
Dengeleyici kanat şamandıraları çok ustaca uygulandı. Kalkıştan sonra elektrikli bir tahrik yardımıyla ikiye ayrıldılar ve kanada çekildiler.
Bu oldukça büyük teknenin kontrol sistemi, manuel kontrol kalmasına rağmen, çok sayıda servoya sahipti.
Güç seti metal borulardan yapılmıştır, altı motorlu motor takozları boru şeklindedir ve uçuş sırasında motorlara erişim için ana direğe erişim kapıları yapılmıştır.
Gövde de iki basamaklı tamamen metaldi. 5 mm kalınlığında korozyon önleyici kaplama ile kaplanmıştır. Teknenin iki güvertesi, bir alt yolcu güvertesi ve bir üst çalışma güvertesi vardı.
Mürettebat iki pilot, iki uçuş mühendisi, bir denizci ve bir radyo operatöründen oluşuyordu. Savaş sırasında, tüfeklilerin eklenmesiyle mürettebat 11 kişiye ulaştı.
Tekneler çok yavaş, duygulu, duygulu, bir aranjmanla inşa edildi. Ve İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak hala yapım aşamasındaydı. Tabii ki, savaş kendi ayarlamalarını yaptı. Uçakta çalışanların bir kısmı, gerçek bir ihtiyacın ortaya çıktığı BV.138'in revizyonuna transfer edildi, ancak Lufthansa için üç uçan tekne üzerinde çalışmalar devam etti.
1940'ta, BV.222 transatlantik uçuşlarının olmayacağı zaten belli oldu. Ve bitmemiş uçakla ne yapacaklarını düşünmeye başladılar. Yine de, Ağustos 1940'ta BV.222, sonuçları herkesi memnun eden ilk uçuşunu yaptı. Kusursuz değil ama genel olarak çok güçlü ve kararlı. İniş sırasında biraz "keçi", ancak herkes bunu düzeltilebilir bir konu olarak gördü.
Uçuş testleri sonbaharda ve kış başlarında telaşsız bir şekilde devam etti. Ve sonra, sadece yakıt yakmamak için Luftwaffe, üreticilerin uçağı biraz kargo uçağına dönüştürmesini önerdi. Hamburger Flyugzeugbau teklifi kabul etti.
Teknenin gövdesinde kargo kapakları kesildi, iç kısım daha Spartalı hale getirildi ve Luftwaffe'nin işaretlerini uyguladıktan sonra, BV.222, Almanların Norveç'i yeni fethettiği Kirkenes'e test için gönderildi.
Sonuç olarak, uçak yedi uçuşta 30.000 km'nin üzerinde uçtu, 65 ton çeşitli kargo taşıdı ve 221 yaralıyı Norveç'ten çıkardı.
Daha sonra tekne, Almanya tarafından Kuzey Afrika'nın gelişiminin başladığı Akdeniz'e gönderildi. Yunanistan'dan BV.222, Afrika'ya 17 uçuş yaptı, 30 ton kargo taşıdı ve 515 yaralıyı tahliye etti.
4500 m yükseklikteki uçuşlarda maksimum 382 km/s hız kaydedildi. Rakamın harika olduğu söylenemez, ancak bu kadar ağır bir uçak için çok iyi. Maksimum menzil 7000 km olarak hesaplandı. Uçak, 72'ye kadar yaralı insanı ve 92'ye kadar tam donanımlı askeri ağırladı.
Bunca zaman, BV.222 hiç silahsız uçtu. Düşmanla buluşma durumunda, tekneye genellikle bir çift Bf.110 eşlik etti. Ancak, savaşçıların buluşma noktasına geç kaldıkları veya toplantıya hiç gelmedikleri oldu. Ve BV.222'nin mürettebatı kendi tehlikeleri ve riskleri altında uçtu.
Genel olarak, 1940'ta bile, 110'lar bir kapak olarak - pek de değil. Ve 1941'de … Ama hiç yoktan iyidir, elbette …
Ancak, Ekim 1941'deki refakatsiz uçuşlardan biri sırasında, BV.222, İngiliz Donanması'nın iki Beaufighter'ı tarafından ele geçirildi. Teoride, teknenin kariyerinin orada bitmesi gerekiyordu, ancak şanslı olduğu için değil, Almanlar oldukça kibirli davrandılar ve İngilizler ne tür bir uçak olduğunu bilmiyorlardı. Oldukça mantıklı olan, BV.222 o sırada tek kopyada vardı, bu yüzden Beaufighters arkasını döndü ve … uçup gitti.
Ya da toplarıyla uçağın tarihini bitirebilirlerdi.
Bu uçuştan sonra iç çamaşırlarını ve üniformalarını değiştiren Almanlar, silah tedarik etmek için uçağı fabrikaya transfer etti.
Teknenin pruvasına bir MG.81 makineli tüfek yerleştirildi, pencerelerde yanlara aynı makineli tüfeklerden dördü ve MG.131 makineli tüfekler gövde üzerindeki iki atış kulesine yerleştirildi.
İkinci uçak, o zamana kadar tamamen hazır olan aynı silahı aldı. Tekne Atlantik'te keşif amaçlı kullanılacağından, dış motor çifti arasındaki kanatların altında iki gondolda dört MG-131 ile yeniden donatıldı. Makineli tüfekler, her bir naselin burnuna ve kuyruğuna yerleştirildi.
Doğru, testler gondolların direncinin neredeyse 50 km / s "yediğini" gösterdi ve sonunda terk edildi.
İlk üç makinenin kullanımı, uçağın oldukça iyi olduğunu, denize elverişliliğinin iyi olduğunu gösterdi, bu yüzden daha fazla sipariş vermeye karar verildi. Rommel'in Afrika'daki kolordu tedarikinde aktif rol aldıkları, ağırlıklı olarak Akdeniz'de inşa edilen, silahlandırılan ve nakliye uçağı olarak kullanılmaya başlayan 5 uçak daha yerleştirildi.
"Vikingler" in çalışmalarının rakamları etkileyiciydi. 1942'de Afrika'ya sürekli uçuşlar yapan ВV.222, 1.435 ton kargo taşıdı, 17.778 takviye teslim etti ve 2.491 yaralıyı çıkardı. Az sayıda uçak için iyi bir iş.
Uçaklar İtalya ve Yunanistan'daki üslerden Tobruk ve Dern'e uçtu, malları teslim etti ve yaralıları aldı. Eşlikli veya eşliksiz. Bunun için, sonunda, 1942'nin sonunda iki uçağı düşüren İngilizler tarafından cezalandırıldılar. Biri çarpışmada, biri kazada olmak üzere iki uçak daha ölümcül şekilde hasar gördü.
Kalan dört teknenin silahlarını güçlendirme kararının alınması mantıklıydı.
Yeni savunma silahları, ön üst kuleye 20 mm MG.151 topunun yerleştirilmesinden oluşuyordu. Motor motorlarının arkasına iki MG.151 kulesi daha yerleştirildi. Pruva penceresine bir MG-131 yerleştirildi, yan camlarda iki MG-81 kaldı.
Motorlar, gücü 1200 hp'ye çıkaran bir su-alkol enjeksiyon sistemi ile donatıldı. Çalışmanın sonunda, Kuzey Afrika'daki savaşın doğal olarak sona ermek üzere olduğu ortaya çıktı.
Bu nedenle, denizaltılarla etkileşimi organize etmek için dört ВV.222'nin tamamını Atlantik komutanlığına devretmeye karar verildi. Bunun için deniz uçakları, FuG-200 Hohentwil arama konumlandırıcıları, konumlandırma kabiliyetine sahip bir FuG-16Z radyo istasyonu, bir FuG-25a ve bir FuG-101a radyo altimetresi ile donatıldı. ETS 501 bomba tutucuları, FuG-302s "Shvan" ("Kuğu") işaretlerini taşıyabilir.
Oldukça iyi doldurulmuş bir deniz keşif arama motoru olduğu ortaya çıktı. Çok ciddi.
Uçak, Fransa'nın Atlantik kıyısında, Biscarosse'de bulunuyordu. 1944 yılına kadar BV.222, sürekli olarak düşman yüzey gemilerini arıyor ve denizaltılarını onlara yönlendiriyordu.
En ilginç şey, müttefiklerin artık tek bir Viking'i düşürmeyi başaramamasıydı. Dört uçaktan ikisi (evet batırıldılar, uçuyor olsalar da tekneler) bir İngiliz hava saldırısı sırasında batırıldı.
Kalan iki ВV.222 Amerikalılar tarafından ele geçirildi ve başka bir uçak (fabrikada tamir edilmekte olan) İngilizlere gitti.
Bir bütün olarak uçak hakkında ne söyleyebilirsiniz? Küçük bir miktarın (13 adet üretildiği) duruma kullanım verimliliği eşlik etti. Uçak iyiydi, uçak aktif olarak kullanıldı, uçak faydalı oldu.
Düşük hız, oldukça iyi bir menzil ve taşıma kapasitesi ile birleştirildi. Ancak BMW motorları modernize edildiğinde, bir brülör sistemi ile donatıldığında, hız önemli ölçüde arttı ve böyle bir sandık için fazlasıyla layık olan 390 km / s'ye ulaştı ve taşıma kapasitesi genellikle çok iyi olan 8 tona ulaştı.
Servo sürücüler üzerindeki modern kontrol, mürettebat için hayatı çok daha kolay hale getirdi, eğer ağır bir aşırı yüklenme ile kalkış yapmak gerekirse, toz güçlendiricilerin kullanımı kolaydı, genel olarak, Viking'e uygulanabilecek en iyi kelime “rahat”..
Ayrıca, herhangi bir uçak için sorun yaratmanın mümkün olduğu tamamen aklı başında bir silah seti.
Ve elbette, uzun süre uçabilen ve su üzerinde iyi kalabilen (ve diğerleri Hamburg'da inşa edilmedi) uçan bir tekne, deniz havacılığında kullanışlı olmaktan daha fazlasıdır.
LTH BV.222a-4
Kanat açıklığı, m: 46, 00.
Uzunluk, m: 36, 50.
Yükseklik, m: 10, 90.
Kanat alanı, m2: 247, 00.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 28 575;
- normal kalkış 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hp
Maksimum hız, km / s: 390.
Seyir hızı, km / s: 277.
Pratik menzil, km: 7 400.
Maksimum tırmanma hızı, m / dak: 125.
Pratik tavan, m: 6 500.
Mürettebat, insanlar: 11.
silahlanma:
- ön kulede bir adet 20 mm MG-151 topu;
- kanat altı kulelerinde iki adet 20 mm MG-151 topu;
- pruvada bir adet 13 mm MG-131 makineli tüfek;
- yan camlarda iki adet 7, 9 mm MG-81.
Uçak, 96 tam teçhizatlı askeri veya 72 yaralıyı sedyelerle taşıyabiliyordu.
