Bugün önümüzde, asıl amacı amfibi operasyonlar sağlamak olan bütün bir makine ailesinin geliştirilmesine başlamak için prototip ve platform haline gelen çok sıra dışı bir uçak var.
Her şey, geçen yüzyılın 30'lu yaşlarının ortalarında, uçak yapım patlamasının başladığı zaman başladı. Dünyanın dört bir yanındaki ordu komutanları, birlikleri uygun uçaklarla uzun mesafelere hızla dağıtmanın faydalarını fark ettiler. Böylece kim yapabildiyse, yeni uçak, nakliye / kargo türlerinin yaratılmasına katıldı. Böyle bir lüksü karşılayamayanlar, eskisinden satın almaya hazırlandı.
Junkers, belirtilen zamanda, başarılı modeli Ju.52m'nin çeşitli modifikasyonlarda üretildiği ve Almanya'nın yanı sıra dünya çapında 27 ülke tarafından satın alındığı topa hükmetti.
"Yu Teyze" operasyonu, birliklerin, özellikle teçhizatın transferine, bir yolcu uçağının bir kargo uçağına dönüştürülmesinden farklı bir şekilde yaklaşılması gerektiğini gösterdi. Her şeyden önce, yükleme ve boşaltma işlemlerinin hızını farklı bir seviyeye getirmek gerekiyordu, bu da tasarımda yeni bir yaklaşım gerektiriyordu.
Almanlar, ekipmanın uzun mesafelerde hızlı taşınmasının faydalarını ilk anlayanlardı. Ve Luftwaffe, Ju 52 / 3m'nin zaten modası geçmiş olduğu sonucuna vardı ve onun yerine yeni bir uçak geliştirmek gerekiyordu, bunun yardımıyla sadece insanları ve kargoları değil, aynı zamanda aktarmayı da mümkün kıldı. paletli olanlar dahil askeri teçhizat.
Geliştirme işini üstlenenler (ki bu şaşırtıcıdır) armatürler değil, büyük sözleşmeler olan "Arado" ve "Henschel" dışında duran firmalardı. Görünüşe göre, sebep aynı "Junkers" ve "Heinkel" in başka projeler tarafından yüklenmesiydi.
Uçağın tasarımına ilişkin teknik şartnameler firmalara gönderildi. Genel olarak, koşullar çok ilginçti, öngörülen aracın iki zırhlı araç taşıması ve sınırlı büyüklükteki hazırlıksız sahalardan inip kalkabilmesi gerekiyordu.
Zamanında, yani 1939 sonbaharında iki proje sunuldu. "Arado" projesi, test için iki kopya miktarında metalde uygulanmasına karar verilen yarışmayı kazandı. Uçağa Ar-232 adı verildi.
Bizim durumumuzda, yeni başlayanların şanslı olduğunu söylemek mümkün değil. "Arado" tanınmış bir şirketti, ancak siparişlerle şımartılmadı. Stinnes ailesinin Hitler rejimiyle olan tuhaf ilişkisi hakkındaydı. "Arado" şirketi, Hugo Stinnes tarafından yaratılan imparatorluğun bir parçasıydı, böylece daha sonra ünlü oldu "Arado Flugzeugwerke GmbH", Stinnes ailesinin Alman-Amerikan imparatorluğundan geliyor.
1925'ten 1945'e kadar, 20 yılı aşkın bir süredir Arado şirketi, eğitim uçaklarından dünyanın ilk jet bombardıman uçağı Ar-234'e kadar çeşitli uçaklar tasarladı ve üretti.
Ancak Ar-232 adlı uçakla ilgileniyoruz.
Uçak "Arado" Wilhelm Van Nes'in baş tasarımcısı tarafından yaratıldı ve sadece orijinal değil, aynı zamanda hız, uçuş menzili ve kalkış ve iniş özellikleri açısından oldukça iyi uçuş özelliklerine sahip olduğu ortaya çıktı.
Yani teoride ihtiyaç duyulan şey buydu.
Uçak, gövdenin üstünde bir kanat ve kanatta motorlar bulunan yüksek kanatlı bir uçak olarak tasarlandı. Dikey kuyruk, alanı küçük, düşük aerodinamik dirence sahip yatay ve dikey bir kuyruk kullanmayı mümkün kılan, modaya uygun, aralıklı iki omurga şemasına göre yapıldı.
Ancak Van Ness uçağının ana "vurgusu" iniş takımıydı. Şasi elbette o yıllar için hayal bile edilemeyecek bir şey. Normal hava alanlarından kalkış ve inişler için, uçakta burun tekerleği olan geleneksel bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı vardı. Ancak gövdenin altındaki hazırlıksız alanlardan çalışmak için, 22 küçük çaplı tekerlekten oluşan başka bir şasi düzenlenmiştir.
Bu yenilik, neredeyse her yere oturmayı mümkün kıldı. Engel olarak çukur veya hendek yoktu, düşen ağaçların gövdeleri bile kritik değildi. Luftwaffe'de böyle sıra dışı bir görünüm ve yetenekler için, uçağa doğrudan çeviride "Tausendfüßler" lakabı verildi - "Kırkayak", ancak anlamı "Kırkayak" a daha yakın.
Uçak, kullanım açısından mükemmeldi. Gövdenin arkası, bir rampa görevi görerek hidrolik olarak indirilebilir. Kargo bölmesinin tavanına, bir elektrikli vincin hareket ettiği bir ray döşendi.
Savunma silahlarının üç eş eksenli MG-81Z makineli tüfekten oluşması gerekiyordu. Burunda bir kurulum, bir - gövdenin tepesinde dairesel ateş, bir - geri ateşleme rampasının üstünde.
Haziran 1941'de, ilk Ar-232V1 prototipi, bir yandan başarısız olan ve diğer yandan başarılı olan ilk uçuşunu gerçekleştirdi. İniş sırasında ana iniş takımı arızalandı. Geleneksel bir uçak, doğal olarak, büyük olasılıkla göbeğine indiğinde harap olur. Ancak Kırkayak oldukça normal bir şekilde ek bir şasiye yerleştirildi ve her şey olaysız sona erdi.
İlk uçağın ardından, tasarımcıların silahlanma üzerinde oldukça fazla çalışma yaptıkları ikinci bir prototip monte edildi. Burun ve rampanın üzerine monte edilen MG.81Z yerine, 13 mm kalibreli MG.131 makineli tüfekler ve üst makineli tüfek montajı yerine 20 mm MG-151/20 top takıldı.
Daha ciddi bir anlaşmaydı. Yine de 1941'de tüfek kalibreli çıngırakların zamanının nihayet geçtiği ve büyük kalibreli makineli tüfeklerin daha çok tercih edildiği anlaşıldı.
Ek olarak, her bir taraf, örneğin paraşütçülere binen makineli tüfeklerden ateş edebilecekleri 4 pivot kurulumuyla donatıldı. Sekiz adet 7, 92 mm makineli tüfek de düşman avcı uçaklarıyla savaşmak için iyi bir yardımcıdır.
Toplamda, KG-200 filosunda nakliye rolünde faaliyete başlayan A-0 serisinin 10 uçağı üretildi.
Ben uçağı çok beğendim. Ve iştah yemek yemeyle geldiğinden, Luftwaffe, Arado'nun her biri 1000 hp kapasiteli BMW-Bramo 323R-2 Fafnir motorlarıyla dört motorlu Ar-232В modifikasyonunun tasarımı ve üretimi ile kolayca başa çıkacağına karar verdi. her biri.
Ve "Arado" da başa çıktılar ve cesaret kırıcı bir şekilde hızlı bir şekilde. Görünüşte zor olan görev çok basit bir şekilde çözüldü: kanatta orta kısmında iki motorla bir ek tasarlandı. Ucuz ve neşeli ve en önemlisi - teknolojik olarak basit.
İlk Ar-232В, Mayıs 1942'de havalandı. Araba, çift motorlu versiyonla tamamen aynı şekilde uçtu, ancak doğal olarak daha fazla yük aldı. Testten sonra, bir dizi 18 araç sipariş edildi ve yerleştirildi.
Her iki modelin de Ar-232'si oldukça umut verici bir geleceğe sahipti. Bu uçakların Afrika ve Kuzey Kutbu'nda ve bu uç noktalar arasında kullanılması planlandı. Bu nedenle uçakların hem soğuk koşullarda hem de sıcakta ve tozda kullanımına yönelik kitlerin geliştirilmesi hemen başladı.
Ama ne yazık ki tarih aksini kararlaştırdı.
"Kırkayak"ın ilk savaş kullanımı, Paulus'un Stalingrad'da kuşatılmış ordusunu beslemeye çalışırken gerçekleşti. "B" serisinin ilk iki dört motorlu prototipinin "savaş" testleri için gönderildiği yerdi.
İlk uçak Doğu Cephesi'ne hiç ulaşmadı, çünkü Polonya toprakları üzerinde yoğun bir kar yağışı aldı ve sonunda düştü.
Ancak ikinci dört motorlu ve dört çift motorlu uçak, 6. Ordunun teslim olmasına kadar Stalingrad'a uçtu. Ve en gurur verici incelemeleri aldılar, çünkü makinelerin tasarımı onlara diğer uçakların yapamayacağını sağladı: hiçbir yere kayaksız iniş.
"Çıyan" ve Kuzey Kutbu'nda kullanılır. Bu uçakların yardımıyla meteorolojik bilgi toplamak için otomatik ekipman Svalbard'a teslim edildi. Bunun için ek yakıt depoları kurulması gerekiyordu, ancak 5 ton yakıt, Banak'tan (Norveç) Spitsbergen'e ve geri dönmelerine güvenli bir şekilde uçmalarını sağladı.
Ar-232, aynı görevle Ayı Adası'na uçtu. Dahası, mürettebat, iniş sırasında uçağı çamurun tam göbeğine yerleştirmeyi başardı, ancak bir günlük şok kazı (daha doğrusu çamur) çalışmasından sonra, uçak havalanıp üsse yöneldi.
Uçak, uzmanlarımız tarafından da beğenildi. Arktik'te uçan Ar-232'den biri, Arkhangelsk bölgesindeki Kuklovo köyü yakınlarına acil iniş yaptı. "Kırkayak" veya daha doğrusu ondan geriye kalanlar, RKKA Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü uzmanları tarafından incelendi ve sonuç olarak şu sonucu çıkardı:
Alman dört motorlu askeri nakliye uçağı "Arado-232", yüksek kanat pozisyonuna ve iki kanatlı kuyruk patlamasına sahip metal bir yapının konsol tek kanatlı uçağıdır. Uçağın iki iniş takımı vardır: geri çekilebilir üç tekerlekli ve geri çekilemez çok tekerlekli. Uçağın mürettebatı beş kişiden oluşuyor.
"Arado-232", hacimli kargo ve silahların yanı sıra havadaki saldırı kuvvetlerinin taşınması için özel olarak tasarlanmıştır. Bu, 10 m uzunluğunda, 2,5 m genişliğinde ve 2 m yüksekliğinde geniş bir kargo bölmesinin yanı sıra kargo ambarının büyük boyutu ile sağlanır.
Hasarlı Arado-232 uçağının kalıntılarının incelenmesi, tasarımına dair bazı bilgiler sağlar. Kuyruk bomlu uçağın gövdesi, kontroller, kuyruk kısmının bir kısmı ve kanatlar korunmuştur.
Kokpit, camlı ön gövdede bulunur. İki pilotun koltukları kokpitin ön tarafında yan yana yerleştirilmiştir. Hemen arkalarında, topçu-telsiz operatörünün ve navigatörün koltukları güçlendirildi. Kokpitten bir bölme ile ayrılan gövdenin geri kalanı bir kargo ambarıdır.
Gövdenin sol tarafındaki kapı uçağa girmeyi sağlar. Kargonun yüklenmesi ve boşaltılması, gövdenin arkasından gerçekleştirilir. Kargo bölmesinin tavanı boyunca bir monoray döşenir. Üzerinde 2000 kg'a kadar taşıma kapasitesine sahip bir vinç hareket eder. Bölmenin zemin ve duvarlarında yükleri sabitlemek için kulplar bulunmaktadır. Askerleri kargo bölmesinin kenarlarına yerleştirmek için 24 kişilik yatar koltuklar güçlendirildi. İki dikdörtgen omurgaya sahip dural kuyruk ünitesi, özel bir kirişe monte edilmiştir.
Ana iniş takımı, bir hidrolik sistem kullanılarak uçuş sırasında geri çekilebilen bir üç tekerlekli bisiklettir. Yan bacak rafları, uçağı çok tekerlekli sabit bir iniş takımına indirmek ve ana üç tekerlekli iniş takımına kaldırmak için hidrolik bir kriko görevi görür.
Ek arazi şasisi, uçağın ekseni boyunca gövdenin altına monte edilmiş on çift yaylı sönümlü tekerlekten oluşur. Bir uçağın hazırlıksız bölgelere inmesine hizmet eder. Bu durumda, kısaltılmış konumdaki ana iniş takımının yan ayakları, uçağın kanat üzerinde durmasını engelleyen yan desteklerdir.
Malların yüklenmesi ve boşaltılması, uçak çok tekerlekli bir şasi üzerine park edildiğinde gerçekleştirilir, bunun için ön ayak çıkarılır, yan ayakların raflarından basınç serbest bırakılır ve kısaltılır. Bölmenin tabanının bir kısmı yere yaslanarak bir merdiven oluşur ve gövdenin arka duvarı kargo bölmesinin tavanına kadar yükselir.
Sonuç olarak, kargo bölmesinin içine bir giriş oluşur. İndirme işlemi tamamlandıktan sonra tüm işlemler ters sırada gerçekleştirilir. Taksi ve kalkış üç tekerlekli bir şasi üzerinde gerçekleştirilir.
Uçakta bombardıman silahları ve zırh koruması bulunmuyor. Radyo iletişimi, FuG-16 radyo istasyonu ve ek bir taşınabilir radyo tarafından sağlanır.
"Çıyanlar" tüm savaşı sürdü, malları gönderebilecekleri her yere taşıdı. Sağlanan Sovyet birlikleri, Alman grupları da dahil olmak üzere, mümkün olan herkesi tahliye etti, ancak savaşın sonuna doğru ilerledikçe, tüm bunları yapmak daha zordu. Aynı şekilde, Sovyet havacılığının üstünlüğü topyekûn hale geliyordu ve bu koşullarda kimse uçamaz.
1944'te Arado şirketi, Luftwaffe'ye Ar-432 adlı uçağın derin bir modifikasyonu için bir proje önerdi. Savaşın sonunun ruhuna uygun bir uçaktı: ahşap dış kanat bölümleri ve bir kuyruk ünitesi ile karışık bir tasarım. Reich'ta metal ile kötüleşti ve herhangi bir tasarruf sadece memnuniyetle karşılandı.
Luftwaffe fikri beğendi ve bir prototip oluşturmaya başlama emri verildi. Ar-432'nin seri yapımına Ekim 1944'te başlanmasına karar verildi. Ar-432 test prototiplerinin yapılıp yapılmadığına dair kesin bir veri yok; savaştan sonra, Jaeger'deki tesiste uçağın kısmen monte edilmiş birkaç bileşeni ve tertibatı bulundu.
Ar-432'nin Ar-532, 632 ve E.441 endeksleri altında oluşturulmasına ek olarak, bu uçağın daha büyük versiyonlarının tasarlanması planlandı. Hepsi pratik olarak birbirinden farklı değildi ve 60 m kanat açıklığına, altı motora ve 30 tekerlekli ek bir şasiye sahipti.
Ancak, Aralık 1943'te, Luftwaffe komutanlığından cesaret kırıcı bir emir geldi: Fw-190 avcı uçaklarının üretimi lehine tüm Ar-232 modifikasyonlarının üretimini durdurmak.
Ayrıca, aynı Focke-Wulfs'a giden yeni modellere BMW.801MA motorlarının takılması planlandı.
Aslında bu, kahramanımıza bir cümleydi. Aslında, savaşın seyri üzerinde kesinlikle küçük bir etkisi bile olmayan tüm modifikasyonların 22 otomobilinin tümünü serbest bıraktığı ortaya çıktı.
Ar-232'nin Ju 52 / 3m için mükemmel bir yedek olduğunu belirtmekte fayda var. 70 km / s daha yüksek bir hıza sahipti, daha fazla uçtu, iki kat daha fazla kargo kaldırdı, havalandı ve herhangi bir yere indi ve oldukça iyi silahlanmıştı.
Ek olarak, Ar-232 pilotları kokpitten (200 derecenin üzerinde) mükemmel bir görüş açısına sahipti, yükleme ve boşaltma ekipmanı ve kargo hızlı ve rahattı.
Bu uçaktan, görevi Panzerknakke roketatarını kullanarak Stalin'e suikast düzenlemek olan Smolensk bölgesine motosikletli iki Abwehr ajanı indi.
Hazırlıksız kalkış ve iniş alanlarından hareket edebilen dünyanın ilk özel askeri nakliye uçağının başarılı olduğu güvenle söylenebilir. Onu sahneden uzaklaştıran tek şey Üçüncü Reich'ın kaçınılmaz çöküşüydü.
Ve uçak çok iyi çıktı, "Arado" şirketine haraç ödemeliyiz. Ve geleceğin birçok benzer makinesi, belki de garip görünen ama çok kullanışlı bu uçaklara göz atılarak yapıldı.
LTH Ar.232b-0
Kanat açıklığı, m: 33, 50.
Uzunluk, m: 23, 60.
Yükseklik, m: 5, 70.
Kanat alanı, metrekare saat: 138, 00.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 12 790;
- normal kalkış: 20.000.
Motorlar: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimum hız, km / s: 305.
Seyir hızı, km / s: 288.
Pratik menzil, km: 1.300.
Maksimum tırmanma hızı, m / dak: 285.
Pratik tavan, m: 6900.
Mürettebat, kişi: 5.
Taşıma kapasitesi: 2000 kg kargo ve 8 yolcu.
silahlanma:
- burunda 500 mermili bir adet hareketli 13 mm MG-131 makineli tüfek;
- üst kulede bir adet 20 mm MG-151 topu;
- arka kurulumda 500 mermili iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfek.
