Uygun şekilde çalıştırıldığında, stratejik bir bombardıman uçağı yalnızca düşman için tehlikelidir. Ancak talimatların ihlali, uçuş ve teknik personel için risk ve tehlikelere yol açar. Özellikle karmaşık ve kaprisli ekipman söz konusu olduğunda, güvenlik sorunlarına her zaman büyük önem verilir. Örneğin, Convair B-58A Hustler uzun menzilli bombardıman uçağının işletimi ve bakımı sırasında, Amerikalı uzmanların bir dizi faktörü izlemesi ve belirli güvenlik önlemlerini alması gerekiyordu.
Yararlı ama tehlikeli
B-58A, zamanı için olağanüstü taktik ve teknik özelliklere ve savaş yeteneklerine sahipti. Potansiyel bir düşmanın hava savunmasını kırabilir, hedefe özel mühimmat atabilir ve güvenli bir şekilde üsse geri dönebilir. Maksimum hız 2100 km / s'yi aştı, savaş yarıçapı 4100 km'den fazlaydı, özel bir kapta savaş yükü 8.8 tondu.
Bir dizi modern teknolojinin ve en son türdeki yerleşik ekipmanın kullanılmasıyla yüksek performans sağlandı. Bu nedenle, uçuş özelliklerinden maksimum 4536 kgf itme ve 7076 kgf art yakıcıya sahip dört General Electric J79-GE-5A turbojet motoru sorumluydu. Uçuş ve hedeflerin imhası, birkaç farklı cihaz içeren Sperry AN / ASQ-42 nişan ve navigasyon kompleksi kullanılarak gerçekleştirildi. Düşman saldırısı durumunda, radar görüşlü 20 mm otomatik top vardı.
Tüm bu yeni ürünlerin kullanımı bilinen avantajlar sağladı, ancak olumsuz sonuçlara yol açtı. Sofistike ve pahalı uçak, servis personelinin eğitimi konusunda özel taleplerde bulundu. Ayrıca, bileşenlerinden bazıları insanlar ve malzeme için risk oluşturabilir. Bu nedenle, uçakla güvenli bir şekilde çalışmak için basit kurallara uyulması gerekiyordu. Özellikle uçağın etrafındaki tehlikeli bölgelere girilmemesi tavsiye edildi.
Motor tehdidi
B-58A'nın yer personeline yönelik bir dizi risk ve tehlike, elektrik santraliyle ilişkilendirildi. Dört GE J79-GE-5A motoru, uçağın çevresinde farklı "zarar verici faktörler" ve risklerle birkaç tehlikeli bölge oluşturdu. Bazılarına vurmak, en azından yaralanmalarla tehdit etti.
Nominal modda, J79-GE-5A motoru saniyede 77 kg atmosferik hava tüketiyordu (yaklaşık 60 metreküp). Sonuç olarak, hava girişlerinin yakınında, bir veya başka bir nesneyi alabilen güçlü bir akış oluştu. Bu nedenle, motorlar çalışırken, 25 fit (7,6 m) yarıçap içinde hava girişinin önündeki yarım kürede ve bunun yanı sıra 5 fit (1.5 m) arkasında derin bir alanda bulunmak yasaktı. Motorların düzeni, hava girişlerinin tehlike bölgeleri üst üste binecek ve birleşecek şekildeydi. Genel alan uçaktan daha genişti ve sadece burun konisi sınırlarına girmedi.
Maksimum modda, türbinin önündeki sıcaklık 930 ° C'ye ulaştı. Aynı zamanda, memeden süpersonik bir gaz akışı yayıldı. Art brülör açıldığında, gazların sıcaklığı ve hızı arttı. Çalışan motorlar, uçağın arkasında 40-75 m derinliğinde sürekli bir tehlike bölgesi oluşturdu. Bu bağlamda, otoparkların yakınlarına gaz koruma kalkanları yapılması tavsiye edildi.
25 fit mesafede, jet akışlarının hızı 260 m / s'yi aşıyordu; sıcaklık - yakl. 220 ° C 100 feet'te hız 45 m/s'ye düştü, sıcaklık 65 ° C'ye düştü, bu hala tehlikeliydi. Afterburner'ı kullanırken, nozuldan 25 feet'teki gaz hızı 460 m / s'ye ulaştı, sıcaklık - 815 ° C.100 fit mesafede bu parametreler sırasıyla 76 m/s ve 175 °C'ye düşürüldü. Hesaplamalara göre, tüm modlardaki motor, 70-75 m'ye kadar olan mesafelerde insanlar ve ekipman için tehlikeliydi ve bu da uygun önlemleri gerektiriyordu.
J79-GE-5A motorlarını çalıştırırken, özellikle çalıştırma ve modlar arası geçiş sırasında, marş motoru veya türbinde sıfır olmayan bir hasar riski vardı. Böyle bir kazada, enkaz dar bir sektör içinde naselden uzağa uçabilir. Her motorun böyle iki dairesel bölgesi vardı.
Bariz sorun motor gürültüsüydü. Kullanım kılavuzu, kişisel koruyucu ekipmanların sürekli kullanımını gerektiriyordu. Bu gerekliliğe uyulmaması, kalıcı işitme kaybını tehdit etti. Ancak bu açıdan B-58A, zamanının diğer uçaklarından daha tehlikeli değildi.
Tehlikeli elektronik
Hedefleme ve navigasyon kompleksi AN / ASQ-42, bazıları tehlikeli olabilecek farklı amaçlar için birkaç sistem içeriyordu. Mikrodalga istasyonları insanları, elektronik cihazları, mühimmat ve yakıt depolama tesislerini tehdit etti. Bu bağlamda, uçağın çevresinde belirli kısıtlamaların uygulandığı ek bölgeler belirlendi.
B-58A, farklı amaçlar için birkaç radar sistemi taşıdı. Silah montajını kontrol etmek için AN / APN-110 Doppler navigasyon bulucu, AN / APN-170 arazi kaçınma istasyonu, AN / APB-2 bombardıman görüşü ve MD-7 radyo görüşünü kullandılar. Aletlerin bazıları gövdenin burnuna, diğerleri - kuyruğun altına ve omurganın dibine yerleştirildi.
Nazal radarları kullanırken, 180 ° genişliğe sahip ön sektör tehlike bölgesiydi. Radarları çalıştırmak, 100 fit (30 m) mesafedeki insanlar için 200 fit (61 m)'ye kadar yakıt doldurmak için tehlikeliydi. MD-7 radyo görüşü farklı bir güçte farklıydı, bu nedenle arka yarım kürenin 160 fit (48, 6 m) yarıçaplı daha az geniş bir sektörü insanlar için tehlikeli kabul edildi. Yakıt için mesafe iki kez ayarlandı. Radyo kuyruk altimetresi, 8 fit (2,4 m) çapında bir tabana sahip bir koni biçimindeki bir alana yayıldı.
Tekerleklerdeki risk
Spesifik aerodinamiği nedeniyle, B-58A bombardıman uçağı, yüksek kalkış ve iniş hızlarıyla ayırt edildi. İnişte şeride dokunulduğunda hız 300-330 km / s idi. Bu, tekerlekler ve ana iniş takımının fren sistemi üzerinde yüksek mekanik ve termal yüklere yol açtı. Anlaşılabilir hoş olmayan sonuçlarla birlikte yangın veya lastik patlaması riski vardı. Burun desteği temas ettiğinde hız düştü ve tekerleklerindeki yükler daha düşüktü, bu da onları daha güvenli hale getirdi.
Otoparka inip taksiye bindikten sonra, ana desteklerin tekerlekleri, patlamaya dayanabilecek özel ekranlarla kapatılmış olmalıydı. Onların yokluğunda, uygun güvenlik önlemlerine uymak ve şasiye yaklaşmamak gerekiyordu. 100 fitlik bir yarıçap içinde 90 ° genişliğinde (tekerlek akslarına göre 45 ° ileri ve geri) yan sektörler tehlikeli kabul edildi. Kasayı soğutmak 30 dakika sürdü ve ardından güvenli hale geldi.
Güvenlik mühendisliği
B-58A bombardıman uçakları 1960'tan 1970'e kadar ABD Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyordu. Bu tür toplam 116 uçak inşa edildi ve operasyon sırasında 26 birim kaybetti. Yüksek ekipman maliyeti, operasyonun karmaşıklığı ve kaza sınıfının rekoru, hizmetten oldukça hızlı bir şekilde çıkarılmasına ve başka uçaklarla değiştirilmesine yol açtı.
Bombardıman tasarımcısı tarafından sunulan önlemler tamamen karşılığını verdi. Tehlikeli alan kısıtlamalarına ve diğer önlemlere uyulması, ekipman ve altyapının zarar görmesini veya personelin ciddi şekilde yaralanmasını önledi. Motorların veya aviyoniklerin etkisi ile ilişkili anormal durumlar önlenebilir.
Aynı zamanda, uygulamada, şasi ile ilgili güvenlik önlemlerinin önemi defalarca kanıtlanmıştır. İniş, koşma veya taksi yapma sırasında tekerleklerin kırılması ve payandaların yanması oldukça sık rastlanan olaylardı. İniş takımları soğuyana kadar uçağa neden yaklaşmamanız gerektiğini açıkça gösterdiler.
Ancak, B-58A'nın tüm operasyonu boyunca kaza oranı oldukça yüksek kaldı. Bakım ve pilotajın zorluğu ve diğer faktörler çeşitli olaylara yol açtı. Böylece, aşırı karmaşık bir uçağın sadece potansiyel bir düşman için değil, aynı zamanda pilotları veya teknisyenleri için de tehlikeli olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, basit kurallara ve tavsiyelere uymak, ekipman tehlikesini büyük ölçüde azaltmayı ve gereksiz kayıpları önlemeyi mümkün kıldı.
