1935'te Grumman, gelecek vaat eden bir uçak gemisi tabanlı avcı uçağı üzerindeki çalışmaya katıldı ve sonuç, XF5F-1 prototip uçağının ortaya çıkmasıydı. Bir takım nedenlerden dolayı, bu uçak üretime girmedi. Paralel olarak, Ordu Hava Birlikleri'nin emriyle, kara tabanlı bir avcı-önleyici oluşturuldu. Bu makine tarihte XP-50 Skyrocket olarak kaldı.
paralel gelişme
ABD Donanması'ndan gelen referans şartları, yüksek performans özelliklerine sahip gelecek vaat eden bir savaşçının yaratılmasını sağladı. Kalkış ve iniş özellikleri, manevra kabiliyeti ve tırmanma hızına özel önem verildi. 1935'in ilk programı başarı ile taçlandırılmadı, ancak sonuçları kara havacılığının komutasını ilgilendirdi.
Grumman, Donanmaya G-34 çalışma adı ile çift motorlu bir avcı uçağı için bir proje önerdi. Bu gelişme, Ordu Hava Birliklerini de ilgilendirdi ve ikinci bir siparişle sonuçlandı. Ordu, kara hava limanlarında operasyon için uyarlanmış G-34'e dayalı yeni bir savaşçı almak istedi.
Tasarım çalışmaları 1938-39'da yapıldı. 25 Kasım 1939'da ordu ve Grumman, bir prototipin çalışmasının, inşasının ve test edilmesinin devamı için bir sözleşme imzaladı. Ordu terminolojisine göre, uçak XP-50 adını aldı. Temel taşıyıcı tabanlı avcı uçağından Skyrocket adını "miras aldı".
Benzerlikler ve farklılıklar
Açık nedenlerle, Hava Kuvvetleri mevcut aracı filo için kabul edemedi ve bu nedenle kendi taktik ve teknik gereksinimlerini ortaya koydu. Bunları yerine getirmek için geliştirici şirketin mevcut XF5F projesini önemli ölçüde yeniden tasarlaması gerekiyordu. Bununla birlikte, bundan sonra bile, oldukça yüksek derecede bir birleşme kaldı.
Yine, düz kanatlı ve H şeklinde kuyruğa sahip tamamen metal çift motorlu bir uçakla ilgiliydi. Ancak, silahlanma gereksinimleri, gövdenin ve bazı sistemlerin büyük ölçüde yeniden tasarlanmasına yol açtı. Her şeyden önce, bir uçak gemisinde operasyon için gerekli tüm unsurları kaldırdılar. Kanatta artık katlamak için menteşeler yoktu ve gövdeden hidrolik olarak tahrik edilen bir kanca çıkarıldı. Ayrıca ekipmanın bileşimini diğer çalışma koşullarına göre revize ettik.
Silahlanma gereksinimlerini karşılamak için, geliştirilen burun konisi nedeniyle gövde uzatıldı. Şimdi bu kısım, kanadın ön kenarının ötesine taştı ve pervanelere göre öne doğru çıkıntı yaptı. Aynı zamanda, gövdenin düzeni aynı kaldı: kokpit ve aletler yay silah bölmesinin arkasına yerleştirildi. Gövdenin yeniden yapılandırılması nedeniyle uçağın görünümü değişti. Daha önce, gövde kanadın arka kenarına "asıldı", ancak şimdi ana gövde birimleri diğer makinelerde olduğu gibi sorunsuz bir şekilde eşleştirildi.
XP-50 için güncellenmiş bir kanat geliştirildi. İki kanatlı tasarımı, profili ve boyutları korudu, ancak katlanır menteşeyi kaybetti. Kuyruk birimi aynı, H şeklinde kalır. Daha önce olduğu gibi, uçaklar kendilerini pervanelerden gelen akıntıda buldu ve bu da dümenlerin verimliliğini arttırdı.
Kanat motorları, her biri 1200 hp kapasiteli iki Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone pistonlu motorla donatıldı. süper şarj cihazları ile. XF5F'de kullanılanlara benzer şekilde Hamilton Standart vidaları kullanıldı. Yakıt sistemi, asal gaz basınçlı kanatlı yakıt tanklarından oluşuyordu.
XP-50, hava ve yer hedefleriyle savaşmaya uygun makineli tüfek ve top silahları aldı. Burun bölmesinde iki adet 20 mm otomatik top 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) ve AN / M2'de (Browning M2) iki adet.50 ağır makineli tüfek bulunuyordu. Silahların mühimmat yükü, namlu başına 60 mermi, makineli tüfekler - her biri 500 mermiden oluşuyordu. Kanatın altında, iki adet 100 kiloluk bombanın askıya alınması için düğümler vardı.
Gövdenin yeniden tasarımı, merkezlemede şasinin yeniden inşasını gerektiren ciddi bir değişikliğe yol açtı. Ana payandalar, motor kaportalarında yerinde kaldı. Kuyruk tekerleği terk edildi ve gövdenin burnunda geri çekilebilir uzun bir payanda ile bir bölme belirdi.
Bir kara savaşçısı, boyutları açısından temel güverte aracından çok farklı değildi. Kanat açıklığı aynı kaldı, 12.8 m, yeni burun nedeniyle uzunluk 9.73 m'ye, iniş takımlarının değiştirilmesi yüksekliği 3.66 m'ye çıkardı.
XP-50, öncekinden biraz daha ağırdı. Kuru ağırlık - 3, 77 ton, normal kalkış ağırlığı - 5, 25 ton, maksimum - 6, 53 ton Kütledeki bir artış, kalkış ve iniş özelliklerini kötüleştirebilir, ancak bu bir kara aracı için kritik değildi.
Tahmini maksimum hız 680 km / s'yi aştı, tavan 12.2 km idi. Tırmanış hızının 1400-1500 m/dk'ya çıkarılması planlandı. Ek yakıt depoları, 1500-2000 km'ye kadar pratik bir menzil elde etmeyi mümkün kıldı.
Kısa denemeler
XF5F-1 güvertesi 1940 baharında inşa edildi ve aynı zamanda ilk uçuşunu yaptı. Deneyimli bir XP-50, birkaç ay içinde temelinde inşa edildi. 1941'in en başında yer testlerine gitti ve ardından ilk uçuş için hazırlıklar başladı.
İlk uçuş 18 Şubat 1941'de gerçekleşti ve olaysız geçti. Uçak, iyi manevra kabiliyetine ve kontrol edilebilirliğe sahipti ve önemli bir eksiklik göstermedi. Bunun nedeni muhtemelen tüm ana yapısal elemanların önceki proje çerçevesinde zaten test edilmiş olmasıydı. Ancak, yeni sistemlerin ve birimlerin ince ayarının yapılması hala gerekliydi.
Küçük kusurların düzeltilmesine paralel olarak, ana uçuş özelliklerinin ölçümleri yapıldı. Her uçuşta daha yüksek performans elde etmek mümkün oldu, ancak uçak hiçbir zaman tasarım parametrelerine ulaşamadı. Bu, 15. test uçuşu sırasında meydana gelen bir kaza ile önlendi.
14 Mayıs 1941'de test pilotu Robert L. Hall, XP-50'yi bir kez daha havaya kaldırdı. Tarifeli uçuş programı sırasında motorun turbo şarjlarından biri imha edildi. Şarapnel uçağa birden fazla hasar verdi - diğer şeylerin yanı sıra hidrolik sistem boru hattını ve manuel iniş takımı kablosunu kırdılar. Pilot şaşırmadı ve arabayı kurtarmaya çalıştı. Aktif manevra ve hayatta kalan sistemlerin kullanımı sayesinde, ana payandaların çıkışını başardı, ancak yay geri çekilmiş durumda kaldı.
Yerde, pruva desteği olmadan inişin bir kaza ile sonuçlanacağı düşünüldü ve pilotun kaçmasını emretti. R. Hall en yakındaki rezervuara yöneldi ve paraşütle atladı. Yakında pilot güvenli bir şekilde indi. Kontrolsüz deneyimli bir XP-50 düştü ve battı - zayiat veya yıkım olmadan.
Yeni proje
Müşteri ve geliştirici, XP-50 projesini durdurmaya karar verdi ve yeni prototip uçak inşa etmedi. Yeni bir savaşçı yaratırken birikmiş deneyimin kullanılması önerildi. Grumman mevcut tasarımı geliştirdi ve Mayıs 1941'de G-51'i tanıttı. Ordu Hava Birlikleri ona XP-65 endeksi atadı. Geliştirme, önceki projenin aniden sona ermesinden sonra kalan fonlardan ödendi.
Yakında ordunun ve donanmanın ihtiyaçları için yeni projeyi sonuçlandırmak için bir teklif vardı. Ordu için "kara" XP-65 temelinde, Donanma için uçak gemisi tabanlı bir uçak yapılması önerildi - daha sonra F7F Tigercat olarak adlandırıldı. Bununla birlikte, birleşik savaşçıların yaratılması, çeşitli türden bir dizi sorunla ilişkilendirildi. Özellikle iki müşterinin gereksinimleri bazı durumlarda birbiriyle çelişebilir.
Zamanla, G-51 projesi hakkındaki görüşler değişti. Donanma, Hava Kuvvetleri için uçak üzerinde çalışmanın uçak gemisi tabanlı F7F'nin gelişimini etkileyeceğinden korkmaya başladı. Donanma, orduya ve endüstriye XP-65'i terk etmesi için baskı yapmaya başladı. Merakla, ordu direnmedi, çünkü komuta Grumman'ın iki müşteri için yapılan işle başa çıkma yeteneğinden şüphe etti. Ek olarak, XP-65'in geliştirilmesi, yerleşik pazar liderlerinin ve ordunun "uzun zamandır dostlarının" diğer projelerini tehdit etti.
Ocak 1942'de XP-65 siparişi iptal edildi, ancak F7F üzerindeki çalışmalar devam etti. Bu uçak ilk uçuşunu 2 Kasım 1942'de yaptı ve ertesi yıl hizmete girdi.
Orijinal haliyle XP-50 projesi bir kaza nedeniyle tamamlanmak zorunda kaldı. Ancak, anlaşmazlıklara ve organizasyonel sorunlara rağmen daha da geliştirilmesi, yeni ve başarılı bir uçağın ortaya çıkmasına neden oldu. F7F Tigercat, seleflerinden farklı olarak başarılı bir şekilde seriye girmiş ve 2. Dünya Savaşı savaşlarında yer almayı başarmıştır.
