GAZ-66 uyumlu ve çok yönlü bir araba olduğu ortaya çıktı. Sekiz silindirli motor, yüksek bir güç-ağırlık oranı, kendi kendini kilitleyen diferansiyeller, ideal ağırlık dağılımı ve geometrik kros kabiliyeti ile birleştiğinde, en çılgın engellerin üstesinden gelmeyi mümkün kıldı ve kabin düzeni mükemmel görüş sağladı. Aslında, sadece üç dezavantaj vardı: yüksek yakıt tüketimi, sürücü için vites kolunun alaycı yerleşimi ve mürettebat koltuklarının doğrudan ön tekerleklerin üzerindeki konumu. Ve ordu ilk iki dezavantaja katlanmaya hazırsa, üçüncü dezavantaj "Shishiga" için neredeyse ölümcül oldu. Bunun farkına varılması, bir kamyonun tekerlekleri altında herhangi bir mayının patlamasının kaçınılmaz olarak yaralanmalara ve hatta bazen sürücünün ölümcül yaralanmalarına yol açtığı Afganistan'da geldi. Bu nedenle, GAZ-66, Sovyet birliklerinin sınırlı birliğinden aceleyle çekildi ve o zamandan beri aracın savaş kullanımı konusunda oldukça soğukkanlı oldular.
Tabii ki, hiç kimse savaş servisinden "Shishiga" yazmak için acele etmese de - 80-90'larda kamyonun yerini alacak hiçbir şey yoktu. Bu arada, Gorki Otomobil Fabrikası'nın tasarım bürosunda kullanıldı ve derin modernizasyonla acelesi yoktu. GAZ mühendislik merkezine tüm saygımla, Alman S-serisi Unimog'un (birçok yönden "shishigi"nin prototipi olan) evrimine bakın. Tabii ki, birçok açıdan bu, Savunma Bakanlığı'nın şahsında ana müşterinin muhafazakarlığından kaynaklanıyordu, ancak GAZ-66 sivil ihtiyaçlar için yaygın olarak kullanılıyordu ve burada sadece düzenli bir modernizasyon çok uygun olurdu. GAZ-66 kamyonu, üretime girdikten birkaç yıl sonra ilk kez güncellendi - 1968'de.
Bu, montaj hattında 17 yıl süren ikinci nesildi. Sonra iki sayıdan oluşan endeksler vardı, örneğin temel versiyon 66-01 idi. Şimdi "Shishiga" aynı anda 2 ton gemiye binebilir (bu arada, en son prototiplerde bu rakam sadece yeni lastikler nedeniyle 2,3 tona çıkarıldı). Ayrıca, 66. otomobilin "ikinci serisi" merkezi bir tekerlek şişirme sistemi, karartma farları aldı ve en önemlisi yerden yükseklik 315 mm'ye yükseldi. GAZ-66 artık ihraç edilebilirdi - bunun için iç kaplama geliştirildi, kokpitteki aletler geliştirildi, yeni karbüratörler, bir transistör ateşleme sistemi ve hatta iç lastiksiz lastikler takıldı. Yakıt tüketimi 100 km'de 26 litreye düştü. Tabii ki, sıcak iklime sahip ülkeler otomobilin ana alıcılarıydı, bu yüzden mühendisler kabini uygun koşullara uyarlamak zorunda kaldı. Bunun kolay bir iş olmadığını söylemeliyim. Yolcu ile sürücü arasına devasa, sıcak çiçek açan sekiz silindirli bir motor yerleştirildi ve bu da termoregülasyonu düzenlemeyi zorlaştırdı. Tasarımcıların bu sorunu ihracat modifikasyonlarında çözüp çözmedikleri bilinmiyor, ancak yaz aylarında Sovyet sürücüleri için kabinde dayanılmaz derecede sıcaktı ve kaldı.
GAZ-66, büyük bir kısmı aracın arazi kabiliyetini geliştirmek olan GAZ mühendislerinin çeşitli yenilikleri için her zaman deneysel bir platform olmuştur. Böylece, 60'lı yıllarda, hikayenin ilk bölümünde bahsedilen havadaki GAZ-66B'ye üçgen paletli pervaneler yerleştirildi. Bununla birlikte, bu tasarım, zaten bir arazi kamyonunun arazi kabiliyetinde herhangi bir atılıma yol açmadı. SSCB'deki otomobil üreticileri arasında herhangi bir rekabet varsa, bu sadece devlet savunma sözleşmeleri içindi. Bu fenomenin tipik bir örneği, Shishiga ile çok ortak noktası olan dört tekerlekten çekişli üç dingilli bir kamyon olan GAZ-34'tür. Daha sonra ordunun, topçu parçalarını çekebilecek yeni nesil orta kamyonlara ihtiyacı vardı ve gelecek vaat eden projelerden biri de Moskova ZIL-131 idi.
Gorki tasarımcıları, meydan okurcasına, o zamanlar zaten kabul edilen GAZ-66 ile en birleşik olan yeni bir araba geliştirdiler. 34. arabayı o zaman gelecek vaat eden ZIL-131 ile karşılaştırırsak, benzinli kamyonun benzer bir yük ile 1, 3 ton daha hafif olduğu, daha kısa olduğu ve daha geniş bir gövdeye sahip olduğu ortaya çıkıyor. Debriyajın ZIL-130'dan alınmasına rağmen, şanzıman ZIL-131'den ödünç alındı, motor "Shishiga" ya özgü kaldı. Tabii ki, 115 beygir. ile birlikte. açıkçası yeterli değil ve daha güçlü bir benzinli motor uymuyordu. Belki bir dizel motor durumu kurtarabilirdi, ancak Sovyetler Birliği'nde böyle bir yapı yoktu. Bununla birlikte, üç akslı "Shishiga" tüm test döngüsünü başarıyla geçti (Moskova'dan Aşkabat ve Ukhta'ya geçen birkaç araç dahil) ve hatta kabul edilmesi önerildi. Bununla birlikte, ZIL-131, daha güçlü ve daha kullanışlı olduğu ortaya çıkan zamanında geldi. Sovyet Ordusunun Cizvit vites kolu düzenlemesine sahip başka bir cabover kamyonu olmamasına üzülmeye değer mi?
Konudan uzaklaşalım ve Gorki Otomobil Fabrikası'nın prestijli geniş format ordu kamyonlarına girme girişiminden bahsedelim.
70'lerin başında, aslında sıradan bir kamyon ile zırhlı bir personel taşıyıcı arasında bir tür melez olan dört akslı bir GAZ-44 "Universal-1" geliştirildi. Araba 21 Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nde çalıştırıldı, ancak Universal-1, Bryansk ve Minsk'ten gelen analoglara kıyasla herhangi bir radikal atılım göstermedi ve deneyimliler kategorisinde kaldı. Bundan sonra GAZ, Savunma Bakanlığı'nın ihtiyaçları için hafif kamyonların ana üretim hattına sıkı sıkıya bağlı kalmaya başladı. Zırhlı personel taşıyıcılarını da unutmadım …
tamirci
Deneyimli veya hizmette olan GAZ-66 otomobilinin sayısız modifikasyonu hakkında konuşalım. Tabii ki, tüm seçenekler kapsanamaz ve sıkıcı olacaktır. Bu nedenle en özgünlerine değineceğiz. Tabii ki, Shishiga'nın sadece tekerlekleri ve aydınlatma ekipmanı ile tanımlanabileceği, kabine entegre edilmiş KSh-66 gövdeli minibüs. Bu cihaz, bir nükleer patlamanın şok dalgasına dayanacak şekilde monte edildi ve bu nedenle aerodinamik bir şekle sahipti - ortalama olarak, darbe direnci üç kat arttı. GAZ-66'ya dayanan monocab temasına devam ederken, 6.000'e varan bir sirkülasyonda üretilen 38AC hava ulaşım otobüsünden bahsetmek mümkün değil. Otobüs, kavisli panoramik pencerelere, 19 yumuşak koltuk ve gövde panellerinde köpük yalıtımına sahipti. AMC-38 versiyonunda, otobüs sekizi oturan yaralıyı ve yedisi yatar halde ağırlayabiliyordu. Daha sonra 1975'te başka bir otobüs ortaya çıktı - 38AS'nin basitleştirilmiş bir versiyonu olan APP-66, aşırı ağırlığı, düşük manevra kabiliyeti ile ayırt edildi ve 800 parça miktarında toplandı. Tüm bu araçların Gorki'de toplanmadığına dikkat edilmelidir. Otobüsler Moldova Bendery, Voronezh ve 38 numaralı fabrikada yapıldı.
Uzun yıllar boyunca, çevik ve pasif GAZ-66, Sovyetler Birliği ordusunun tıbbi hizmetinin damgasını vurdu. Elbette en yaygın olanı, K-66 gövdeli AC-66 ambulans otobüsüydü ve 18'e kadar yaralıyı alabiliyordu. Biraz sonra Saransk'taki Medoborudovanie işletmesinde monte edilen AP-2 pansuman makinesi çiftine geldi. Set, konuşlandırıldığında aynı anda 14 kişiye kadar bandaj yapabilen çerçeve çadırları içeriyordu. 80'lerin sonlarında, orduda K-66 kung'lu dört GAZ-66 arabadan oluşan bütün bir tıbbi kompleks PKMPP-1 ortaya çıktı. İkisi yaralıların ve sağlık personelinin taşınmasından sorumluydu, geri kalanı ise eşya ve tıbbi malzeme ile yüklendi.
GAZ-66'nın en egzotik versiyonları, elbette, duba parkları, katlanabilir köprüler ve çoklu fırlatma roket sistemleri olan arabalardı. Hava Kuvvetleri için DPP-40, birçok yönden 40 ton taşıma kapasiteli havadan bir duba filosu oluşturma fikrinin saçma ve çok pahalı bir uygulaması haline geldi. İlk olarak, gerekli hafifliği vermek için, dubaların elemanlarının ya demir dışı metallerden ya da şişirilebilir kauçuk bölümler kullanılarak yapılması gerekiyordu. İkincisi, duba filosunun kendisi 32 GAZ-66 aracında (başlangıçta GAZ-66B'nin hafif bir versiyonunda) bulunuyordu. Böyle bir armada için ne kadar nakliye IL-76 gerekliydi? Ayrıca orta yol katlanır köprüsü CAPM'nin taşınması için GAZ-66 serisi makinelerinin kullanımını da düşündük. Bunun için basit bir kamyon platformu uygun değildi, bu yüzden "Shishiga" dan P indeksli bir kamyon traktörü yapma fikrini ortaya attılar. Ancak, hafif araba böyle bir yükle güçlükle başa çıkabildi ve ZIL ailesine köprü verildi.
1967'de, daha önce bahsedilen hafif GAZ-66B'ye dayanan havadaki birliklerde BM-21V 12 namlulu çoklu fırlatma roket sistemi ortaya çıktı. Aslında, Ural ailesine kurulan BM-21 40 namlu sisteminin kısaltılmış bir versiyonuydu. Ateş püskürten bebek, yüksek patlayıcı M-21OF stokunun tamamını 6 saniyede 20 km mesafeye bırakabilir ve yine GAZ-66'yı temel alan 9F37 makinesini kullanarak yeniden şarj olabilir. Ve elbette, tüm bu topçular paraşütle düşürülebilirdi.
Bununla birlikte, arkada ZU-23-2 bulunan bir portal, "el ele" ile GAZ-66'nın gerçek bir damgasını vurdu. Burada ordu, Shishiga'nın hızını ve manevra kabiliyetini, bir uçaksavar top ateşi telaşının ölümcüllüğü ile mükemmel bir şekilde birleştirdi. Orta Doğu, Afrika, Kuzey Kafkasya, Ukrayna - bu bölgelerdeki çatışmaların hiçbiri GAZ-66 platformunda köprüler olmadan yapamazdı.
