Savaş uçağı. Alman tarzında Po-2

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Evet, bugünün kahramanımıza şartlı olarak savaş uçağı denilebilir. Hemen hemen aynısı, cephede savaşmayan bir şef olarak adlandırılabilir. Bir yandan, öyle görünüyor ki, aşçıdan gelen savaşçı çok şartlı. Öte yandan, onsuz deneyin! Sukhpay, elbette mantıklı bir iş, ama üzerinde yaşamaktan çok hayatta kalacaksınız. Ve savaşmak çok şartlı ve dahası, daha zor.

Dolayısıyla Po-2'miz savaş boyunca çeşitli şeylerle uğraştı: bombalamak, yaralıları çıkarmak, partizanlara ve çevredekilere kargo bırakmak, hava durumunu araştırmak, posta ve siparişleri teslim etmek ve genel olarak, tüm durumlar için uçak.

Almanlar da aşağı yukarı aynı yeri doldurulamaz şeye sahipti. Genel olarak, dünyadaki hiçbir ordu, iletişim uçakları olmadan başarılı bir şekilde çalışamaz. Askeri İnternet ve uzun mesafeli iletişim sistemlerinin olmadığı zamanlar böyleydi.

Genel olarak, Wehrmacht'ın olduğu yerde, Kuzey Afrika'nın kumlarından Norveç'in soğuk fiyortlarına kadar kahramanımızla orada tanışabilirsiniz.

Fieseler Fi.156 "Storch" çok başarılı bir makine olduğu ortaya çıktı, çok hafif, ancak asıl olarak minimum boyutlu bir platformda oturmak ve ondan sakin bir şekilde kalkmak olan benzersiz uçuş özelliklerine sahip oldu.. Rakamlarla şöyle görünüyordu: Kalkış için 60 metre, 15 m / s'den bir rüzgar esiyorsa, koşunun uzunluğu 40 m'ye düştü.

Yaratıcıların, Gerhard Fieseler ve Reinhold Meves'in, yavrularını o zamanlar en üst düzeyde mekanizasyona sahip bir kanatla donatma fikri burada mükemmel oynadı.

İlk olarak, uçak, kanat uzunluğunun yarısından fazlasını kaplayan "Handley-Page" sisteminin otomatik çıtalarıyla donatıldı. İkincisi, geri ve aşağı çekilebilen ve kanat alanını% 18 artıran orijinal kanat olan "döner kanat". Bu tür çanlar ve ıslıklarla, kısaltılmış bir kalkış, yaygın ve sorunsuz bir faaliyet haline geldi.

Uçağın geri kalanı en yaygın tasarıma sahipti: gövde çelik borulardan kaynaklandı ve kumaşla kaplandı, yine kumaş kaplamalı iki kanatlı ahşap kanat, kontrplak ile kaplanmış tüyler.

Yaratıcılar, çok gelişmiş olan şasiye dikkat ettiler: mum çelik yaylı ve yağ damperli şok emici payandalar, iniş sırasında mürettebata güçlü bir şok olmamasını sağladı.

Kokpit üç kişi için tasarlandı, çünkü uçak başlangıçta ordu tarafından planlanmadı, camlar kalpten yapıldı ve sadece büyük cam mükemmel görüş sağladı. Kokpit tavanı da camdan yapılmıştır.

Motor olarak "Argus" As-10C seçildi, ağırlığı (213 kg) için hafif ve oldukça güçlü, kalkışta 240 hp ve uçuşta 200 hp üretiyor. Yakıtı, kokpitin arkasında bulunan 150 litrelik iki tank tarafından sağlandı. Seyir modunda Argus'un saatte 50-60 litre tükettiği göz önüne alındığında, uçağın menzili oldukça iyi.

1935 yazında Fieseler Fi.156 uçtu ve uçuş özelliklerinin testlerinde herkes onu sevdi. Uçak 50 ila 170 km / s hızında uçtu, herhangi bir yerden kalktı, ayrıca 40 metre 13-15 km / s rüzgar hızıyla norm oldu ve böyle bir rüzgarda hızlanmak için fren veya balata kullanıyorsanız motor maksimuma, ardından “Leylek” kalkış için 15 metre yeterliydi.

Beyler, ordunun temsilcilerinin arkalarından takıldığı Luftwaffe'den danışmanlar ağır ağır "Zer gut!" dediler. ve bir ordu muhabere uçağı için bir şartname ortaya koydu. LTH aslında "Aista"nın verilerini kopyaladı, ancak o zaman sıra buydu: rekabet ve konuşma yok

Tabii ki yarışma düzenlendi.

Yarışmaya birkaç şirket katıldı: Fieseler Flyugzeugbau'nun yaratılmasına çok benzeyen Bf.163 projesiyle Bayerische Flyugzeugwerke, Si.201 ile Siebel Flyugzeugwerke ve FW autogyro projesiyle Focke-Wulf.186.

Siebel modeli, Luftwaffe temsilcilerinin pek sevmediği bir itici pervane ile çok radikal bir şekilde yenilikçiydi. Ve bakanlık yetkilileri otojiroyu hemen hemen reddettiler. Ve Bayerische Flyugzeugwerke'nin yapacak bir şeyleri vardı, bir Bf.109'ları vardı, bu onlar için kesinlikle iletişim uçağından daha ilginçti.

Siebel ve Weser Flyugzeugbau ürünleri (onlara Bf.163 projesi verildi) prototiplerini yalnızca 1938'de, Storch'un yalnızca uçmakla kalmayıp seri olarak inşa edildiği sırada piyasaya sürdü. Genel olarak, rekabetin böyle olduğu ortaya çıktı.

Rakipler orada bir şeyler inşa etmeye çalışırken, Fi.156a-1 Temmuz 1937'de gerçekleşen Zurich Air Show'da kalpleri ve zihinleri kazanmaya gitti. Hem ticari kullanım hem de askeri ihtiyaçlar için planlanan bir versiyon gösterildi. Ancak prensipte, a-1'i ordu için bırakmayı düşündüler ve ticari cephede, daha zengin bir bitiş ve ek ziller ve ıslıklarla b-1 versiyonunun gitmesi gerekiyordu.

Ancak Luftwaffe'den gelen beyler, "Her şeyi alıyoruz!" dedi. ve ticari bir versiyonun üretimi artık tartışılmıyordu. Ancak b-1, kanat mekanizasyonu açısından daha da ileriydi ve yeni tip kontrollü çıta gibi yenilikler, 210 km / s hıza kadar bir artış vaat etti.

Ancak Luftwaffe aksini kararlaştırdı. Makinenin tüm yeteneklerini takdir edebilen yeterli uzman vardı.

Uçak sadece 1.240 kg ağırlığında ve 48 kg/m2 gibi çok düşük bir kanat yüküne sahip. (Karşılaştırma için: Bf 109E-1 157, 25 kg/m² idi.) Havada çok ilginç şeyler yaptı. Arabanın kontrol edilebilirliği ve uçma kabiliyeti yaklaşık 50 km / s hızda kaldı ve yeterli bir rüzgarla uçak havada kalabilirdi. 50 metrelik kalkış koşusu ve 18 metrelik iniş koşusu - gerçek buydu.

Doğal olarak, Luftwaffe hemen uçağın iletişim ve keşiften daha geniş bir görev yelpazesini çözebileceğine karar verdi. Sis perdeleri "Storh" üzerinde test edildi, uçak, her biri 50 kg'lık üç bomba (gövde altında bir tane, iki kanat altında). Nazik bir dalıştan bomba atmaya çalıştılar, bunun için ön cama işaretler uygulandı ve özel bir eğimölçer yerine, pilot dalış açısını kanat dikmelerinin ufka eğimiyle belirledi.

Bombardıman versiyonu, Condor Legion'un bir parçası olarak İspanya'da bile test edildi.

Aynı zamanda, savaş kullanımının sonuçlarına göre, bir MG.15 makineli tüfekten savunma silahları kuruldu ve kokpitin çatısındaki bir "mercek" kurulumundan geri ateşlendi.

Tabii ki, bu, uçağın hayatta kalma şansını büyük ölçüde artırdı, ancak aslında, 20 metre yükseklikte 50-70 km / s hızla çırpınan "Aist", o zamanın herhangi bir savaşçısı için çok zor bir hedefti..

İrtibat uçağıyla eşzamanlı olarak, hava kameralarıyla donatılmış bir keşif uçağı ve yaralı bir sedye için yeri olan bir ambulans uçağı ortaya çıktı. Bu uçakların mürettebatı iki kişiden oluşuyordu.

Yavaş yavaş, Fi.156 diğer ülkelere tedarik edilmeye başlandı, İsviçre, Finlandiya, Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Çekoslovakya satın almaya başladı. Sovyetler Birliği'ne bir uçak çarptı. İddiaya göre, Goering onu Stalin'e verdi, ama bu daha çok bir efsane gibi. Ancak uçağın Tevosyan'ın komisyonu tarafından satın alınmış olabileceği gerçeği kolaydır. Grupta uçağın yeteneklerini değerlendirebilecek yeterli okuryazar insan vardı. Yakovlev, Polikarpov, Şvetsov, Suprun …

Fi.156, Estonya'da SHS ("Personel uçağı") adı verilen Fransız hava soğutmalı Renault-6Q motorlu bir uçağın montajı için bir tesisin hazırlandığı SSCB'de bile üretilmek istedi, ancak seri makinelerin teslimatları başlamadan önce, 1941'de Tesis Alman birlikleri tarafından işgal edildi.

İkinci Dünya Savaşı başladığında, Fi.156 kariyerine öncelikle bir kurtarma uçağı olarak başladı ve düşürülen pilotları dışarı çıkardı. Bunun için özel filolar "Storhov" oluşturmaya başladılar.

Doğal olarak, Reich generalleri de yeni uçağın yeteneklerini ve kullanım kolaylığını takdir ettiler. Kesselring bu uçağı sadece uçurmakla kalmadı, aynı zamanda kendisi de pilotluk yaptı. Fi.156c-5 Trop'un Afrika için özel olarak hazırlanmış bir versiyonunu kullanan Leylek'e Erwin Rommel'in büyük saygısı vardı. Ancak, "Storch" İngilizler tarafından düşürüldüğünde, Rommel daha hızlı olan FW.189'a geçti.

Çölde çalışmak için Fieseler, özellikle zor koşullarda çalışmak için tasarlanmış birkaç ilginç seçenek geliştirdi. Toz önleyici ve kum önleyici filtrelere ek olarak, "çöl" uçağı, gövdenin sağ tarafında, yaralıların yüklenmesini ve boşaltılmasını büyük ölçüde kolaylaştıran büyük bir camsız kapak aldı.

Ve dizide "e" "Leylek" … tırtıl oldu!

Evet, toprak kalitesi düşük olan havaalanlarında kullanılmak üzere, orijinal iniş takımlarına sahip uçağın çok ilginç bir versiyonu geliştirildi. Her iniş takımı, üzerlerine gerilmiş kauçuk boru şeklinde bir palet ile birbiri ardına birbiri ardına bağımsız olarak asılı iki tekerleğe sahipti. Ne yazık ki, bir fotoğraf bulamadım, sadece bir açıklama.

Bu parçanın, iniş takımının zeminle temas alanını arttırması ve fark edilmeyen bir oluk, çukur veya taşa çarptığında uçağın burnunu çekmesi gerekiyordu. Bu şase ile 10 adet Fi.156e-0 adetlik test kurulum serisi üretilmiştir.

Uçak talep gördü. Fieseler tesislerinin Bf.109 çıktısı ile tam olarak yüklenmesine rağmen, Fi.156 çıktısı da büyüdü. "Aist" ile ilgilenen herkesin ihtiyaçlarını karşılamak için üretim, Fransa'daki eski "Moran-Saulnier" fabrikalarında ve Çekoslovakya'daki "Mratz" fabrikasında düzenlendi.

Fi.156'nın kariyerinin zirvesi, 1943'te İtalyan diktatör Benito Mussolini'nin Otto Skorzeny liderliğindeki bir grup haydut tarafından kurtarılmasıydı.

Mussolini, teslim olduktan sonra, Abruzzi Molise'deki Gran Sasso Masifi'nin zirvesinde bir otele yerleştirildi. Otel 3000 metre yükseklikte yer almaktadır, sadece elbette iyi korunan teleferikle ulaşmak mümkün olmuştur.

Hitler'in kişisel talimatları üzerine, Mussolini'nin muhafızlarını (250 kişi) kesmesi ve onu serbest bırakması gereken planörlerdeki paraşütçüler kullanılarak baş döndürücü bir operasyon geliştirildi.

Heinrich Focke ("Focke-Wulf" olan) tarafından tasarlanan bir Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopterinde Duce'nin çıkarılması planlandı, ancak helikopter şans eseri bozuldu.

İşte Kaptan Gerlach ve "Storch" un en güzel saati geldi. (Askerlerini ayakta bırakmak istemeyen) Mussolini ve Skorzeny, otelin önündeki küçük bir alandan alındı. Evet, Otto ve Benito gibi iki yaban domuzu ve hatta yaylalarda bile - bu ciddi bir işti. Ancak "Aist", "mükemmel" ile başa çıktı.

Ancak, bu özel operasyon türünün tek örneğiydi. Temel olarak, "Leylekler" daha az zor sitelerde değil, daha basit karakterler uğruna oturdu. Ama bunu kitlesel ve kolay bir şekilde yaptılar.

Luftwaffe'nin ihtiyaçları için Fi.156 üretimi Ağustos 1944'e kadar devam etti. Ardından, avcı programı lehine üretimi kısmaya başladılar. Bununla birlikte, her zaman, yaklaşık 300'ü Almanya'nın müttefikleriyle hizmet veren tüm modifikasyonlardan 2.900 uçak üretildi.

İlginç bir şekilde, Fi.156'nın kariyeri savaşın bitmesiyle sona ermedi. Ekipman fabrikalarda kaldığından, uçak oldukça talep görüyordu, bu nedenle savaştan sonra Fransa'dan Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" ve Çek Mráz K-65 "Čap" gökyüzünde göründü.

Dediği gibi, farkı bulun.

"Aist" in Po-2'mizin bir analogu olduğunu söyleyebiliriz. En azından Luftwaffe için Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki Po-2 ile aynı görevleri yerine getirdi, ancak uçağımızın aksine kendini yüzer bir deniz uçağı olarak denemedi.

Gerhard Fieseler'in mükemmel bir uçağa sahip olması anlaşılabilir. Genel olarak, Fieseler, bu arada, çok iyi bir pilottu, Birinci Dünya Savaşı'na katıldı, 19 düşman uçağını düşürdü ve tanınmış bir akrobasi asıydı. Bu nedenle, bu tür bagajlarla uçağın çok ilginç olduğu ortaya çıktı.

Hafif, çevik, kontrolü kolay. Ve Aist'in ulaşımla ilgili hiçbir sorunu olmadığını da eklersek … Gerçek şu ki, Fi.156'nın kanatları gövde boyunca katlanabilir ve uçak ya “savaş” durumunda bir demiryolu platformunda taşınabilir., sökmeden başka bir şey değil, ya da sadece yol boyunca bir traktörle çekmeniz yeterli.