1955'te ABD Donanması'nın deniz (güverte) havacılığı, bir anlamda efsanevi uçak - güverte bombardıman uçakları Douglas A3D Skywarrior (gökyüzü savaşçısı) almaya başladı. Doğru, günlük yaşamda buna denmediler.
Ancak bu uçak, muazzam boyutundan dolayı (buna daha sonra döneceğiz), "balina" takma adını aldı. Böylece tarihe "Balinalar" olarak geçtiler.
Ancak bir takma ad daha vardı. Ama onun hakkında daha sonra.
Herhangi bir açık kaynakta kolayca bulunabilen bu uçak hakkında iyi bilinen gerçekleri ve bilgileri tekrar anlatmanın bir anlamı yok.
Örneğin, bu araba hakkında halka açık veriler Kirill Ryabov'un makalesinden elde edilebilir. "En ağır ve en uzun ömürlü: Douglas A3D Skywarrior uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağı ve modifikasyonları".
Ancak, bu uçakların tarihinde sadece yerli okuyucunun bilmediği değil, Batı'da da yavaş yavaş unutulmaya başlayan gerçekler var. Onlara dikkat etmek mantıklı. Sonuçta, beş dakikalık bir aramada uçakta hangi radar istasyonunun olduğunu öğrenebilirsiniz. Başka bir şeye odaklanacağız.
Konuyu tam olarak ifşa ediyormuş gibi davranmadan, bu arabanın tarihinden az bilinen bazı anları hatırlayalım.
Ed Heinemann, uçakları ve Keith'in doğuşu
"Kit", uçağın yaratılmasını yöneten kişinin kişiliğinden ayrılmaz olduğu yıllarda yaratıldı.
Jet dönemi başlamıştı. Nükleer silahlar ve bilgisayarlar yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Savaş ileri teknoloji ve karmaşık hale geliyordu. Ancak, kişiliklerin büyük ölçekli bir süreç içinde bulanıklaşması ve kaybolması o kadar da değil. Günümüzün ultra karmaşık teknolojisinin yaratılması sürecinde olduğu gibi.
Edward Henry Heinemann tam da böyle bir insandı. Amerikalılar için bunun, Rusya için Andrei Nikolayevich Tupolev ile aynı seviyede bir kişi olduğunu anlamalısınız.
Orada böyle birçok şahsiyet vardı. Örneğin, U-2 ve SR-71'in yaratıcısı olan aynı Clarence Leonard "Kelly" Johnson'ı hatırlayabilirsiniz. Ancak Heinemann, Amerikan arka planına karşı bile güçlü bir şekilde öne çıktı.
Aşağıda eserlerinin bir listesi bulunmaktadır.
SBD Dontless, İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD Donanması'nın birincil pike bombardıman uçağıydı.
A-26 Invader orta boy bir bombardıman uçağıdır. 60'ların sonuna kadar başta Asya olmak üzere farklı yerlerde savaştı.
A-1 Skyrader bir pistonlu saldırı uçağıdır. Kore ve Vietnam efsanesi.
D-558-1 Skystreak deneysel bir uçaktır. Bir dünya hız rekoru kırın.
D-558-2 Skyrocket, ses hızını ikiye katlayan ilk uçaktır.
F3D Skynight - gece önleyici.
F4D Skyray avcı uçağı. ABD Donanmasının ilk süpersonik uçağı.
F5D Skylanser, seri olmayan bir avcı uçağıdır.
A-3 Skywarrior, uçak gemisi tabanlı bir bombardıman uçağıdır.
A-4 Skyhawk bir saldırı uçağıdır.
Heinemann'ın tüm uçaklarının bir özelliği vardı.
Bu, Heinemann'ın emriyle yaratılan ultra hafif ve ultra küçük bir savaş uçağı olan Skyhawk saldırı uçağı tarafından çok açık bir şekilde gösterildi. iki kere müşteri tarafından istenenden daha kolay. Mümkün olduğunca basit hale getirildi. Ve sonuç olarak, savaşlarla dolu çok uzun bir hayat yaşadı.
Başlangıçta, bu makinenin yalnızca bir nükleer bomba taşıması gerekiyordu. Ve tasarımı tam da bunun için keskinleştirildi.
Skyhawk, diğer şeylerin yanı sıra, bir uçak ve bir uçak gemisi arasındaki uyumluluk standardı olduğunu sonsuza dek kanıtlamıştır.
Ama bir dezavantajı da vardı.
Bu uçak (saldırı uçağının MiG-17'ye karşı bile bir hava savaşı yürütmesine izin veren tüm avantajları ve manevra kabiliyeti ile), çok kırılgan olduğu ortaya çıktı, düşük beka kabiliyetine sahip bir araç tarafından devrildi.
Tek bir nükleer saldırı için basit, büyük ve ucuz bir uçak yapma arzusu, ana sistemleri kopyalamadan ve hayatta kalmayı sağlayacak önlemler almadan hayal kırıklığına uğrattı. Sadece Skyhawk'ın tasarlandığı savaş için tüm bunlar çok gerekli değildi. Ancak, diğer savaşlarda savaşmak zorunda kaldı. Ve sadece güvertelerden değil. Bundan sonraki tüm sonuçlarla.
Bu karanlık taraf, baş tasarımcısının karmaşık ve çelişkili kişiliğinin damgası gibi (ve son derece sert ve zor bir karaktere sahipti), sadece Skyhawk'ta veya örneğin daha az tartışmalı İstilacı'da değildi.
Balinalar - A3D (Heinemann'ın da yönettiği) de böyle karanlık taraflara sahipti. Ve balinalar da birçok etkinliğe katıldı, uzun süre hizmet etti, kendilerine ün ve onur kazandılar, ama …
Kırklı yılların ikinci yarısında ABD Donanması bir tür kimlik bunalımı içindeydi.
Amerikan filosunun istisnasız hepsinden daha güçlü olduğu bir dünyada, askeri filolar birleşti ve zaman zaman Donanma bir amaç bulamadı.
Hatta onları sadece konvoy kuvvetlerine indirgemek için bir teklife geldi. Böyle bir girişim Başkan Harry Truman altında yapıldı.
Ateşe yakıt eklendi ve yeni bir Silahlı Kuvvet türü - Ordudan ayrılan ve hızla büyük bir kıtalararası bombardıman filosu yaratan Hava Kuvvetleri.
Bugün Hava Kuvvetleri generallerinin (bütçe akışlarını sıkıştırmak için) jeopolitik bir "Hava Gücü" teorisi yaratmaya çalıştıkları çok az biliniyor. Mahan'ın bir zamanlar deniz gücü için söylediği fikirlere benzeterek. Söylemeliyim ki, neredeyse başarılı oldular - teoriyle değil, bütçe akışlarıyla. Her ne kadar teorileştirenlerin eğlenceli yankıları olsa da, günümüzde bile çağın bir anıtı olarak internette mevcuttur.
Filo direndi.
ABD Donanmasını kurtaran ve hayati önemlerini kanıtladıkları Kore'deki savaştan önce daha birkaç yıl vardı. Ve amiraller, kendi türlerinde Silahlı Kuvvetler için yeni bir misyon ortaya koydular: denizden nükleer saldırılar yapmak. Neyse ki onlar için, uçak gemisi tabanlı bir uçak tarafından yükseltilebilecek nükleer bombalar oldukça hızlı bir şekilde ortaya çıktı (4900 kg ağırlığındaki Mark 4). Ancak uçakların kendilerinde bir sorun vardı.
1950'den beri, AJ Savage pistonlu makineler, ek bir jet motoruyla bile, yapaylıktan başka bir şey olmayan hizmete girmeye başladı. Bir nükleer bomba alıp hedefe taşıyabilirler. Ancak jet havacılığının ilerlemesi, bunların hepsinin birkaç yıl için olduğunu açıkça ortaya koydu.
Gerçek bir savaşta, savaş görevlerinin yerine getirilmesi sorgulanabilirdi. Bir şey yapmak zorundaydım. Ve acilen.
1948'de Deniz Kuvvetleri, bir uçak gemisinden kalkış yapabilen ve 4.5 tondan fazla bomba yükü ile 2.200 mil (deniz) savaş yarıçapında çalışabilen, uçak gemisi tabanlı bir jet bombardıman uçağı yaratmak için bir yarışma ilan etti.
Douglas Aircraft bu yarışmaya girdi. Başlangıçta, Donanma 100.000 pound (45 tonun biraz üzerinde) kalkış ağırlığına sahip bir uçak istedi ve taşıyıcısının gelecekteki Amerika Birleşik Devletleri sınıfı bir süper taşıyıcı olması gerekiyordu.
Güverte bombardıman uçağı onların özelliklerine göre yapılmış olsaydı, Truman yönetimi bu projeyi çivilediğinde Donanmanın ne yapacağını ancak tahmin edebilir.
Ama Heinemann ünlü gönüllülüğünü sergiledi. Ve donanmanın yük ve menzil açısından gereksinimlerini karşılayacak daha küçük bir uçağın teklif edilmesine karar verdi. Ancak ABD'nin boyutundan daha küçük olan mevcut uçak gemilerinden uçabilecek. Heinemann'ın ekibi Midway'den ve hatta modernize edilmiş Essex'ten uçabilecek bir uçak yapmaya karar verdi.
Aynı zamanda, başka bir gönüllü karar verildi - küçük uçak gemilerinden üç ton savaş yükü ile uçmanın mümkün olacağı. Heinemann (her zamanki gibi) istendiği gibi değil, kendi yöntemiyle yaptı. Zaferin onu beklediğine güvenle.
Heinemann daha sonra aşırı özgüven gösterdi - "Balina" nın çizimi sırasında üç tonluk nükleer bombalar henüz mevcut değildi. Gelecekteki bombacı hazır olduğunda, bu tür bombaların ortaya çıkacağına dair sadece bir tahmin vardı (ya kendisi ya da ekibinden biri). Bu, Douglas'ın sert eleştirisine yol açtı. Ama sonunda tamamen haklıydılar.
1949'da Donanma, Douglas'ı kazanan ilan etti. Her ne kadar gerçekte, değerli bir şey öneren sadece onlardı. Buna ek olarak, yeni bir büyük süper uçak gemisi projesi, Donanmayı neredeyse ortadan kaldırma rotasının bir parçası olarak yine de bıçaklanarak öldürüldü. Ve filonun başka seçeneği yoktu.
Böylece "Kit" hayata başladı.
Douglas mühendisleri, müşterinin kendisinin "stratejik bombardıman uçağı" (güverte tabanlı) olarak tanımladığı ve İkinci Dünya Savaşı sırasında uçak gemilerinin güvertelerinden (modernize edilmiş de olsa) uçabilecek bir uçak yapmak için çok uğraştı.
Her şeyden önce, kırklı yılların sonlarında ve ellili yılların başlarındaki jet motorlarında prensipte kolay olmayan yüksek bir itme-ağırlık oranı sağlamak gerekiyordu. Ve güvenilirliğe de ihtiyaç vardı.
Kit, Westinghouse J40 motorlarıyla uçmaya başladı. Başkalarıyla hizmete girdi - Pratt ve Whitney J57-6. Ve sonra J57-10 modifikasyonu ile değiştirildiler.
Bununla birlikte, itme, itme-ağırlık oranını elde etmek için bileşenlerden yalnızca biridir. Ve ikinci bileşen ağırlık azaltmadır.
O yılların teknolojisinin nesnel sınırlamalarıyla karşı karşıya kalan Heinemann, (daha sonra pek çok kez kaba bir sözle hatırlanacaktı) böyle bir karar aldı - fırlatma koltuklarını terk etmek. Ardından (uçağın yenilgisi veya ekipmanın arızalanması durumunda), mürettebatın arabayı bir acil durum kapağından ve sırayla terk etmesi gerekir. Ayrıca, ambardan uzaklıkla orantılı olarak başarı şansı da azaldı. Dolayısıyla, bombacının kokpitinde sol ön koltuğu işgal eden pilot için, bunlar sadece hayalet gibiydi.
Bunda Ed Heinemann, Demir Perde'nin diğer tarafındaki meslektaşı - Andrei Tupolev gibi olduğu ortaya çıktı. (Benzer nedenlerle) Tu-95 bombardıman uçağını fırlatma koltukları olmadan bıraktı, ancak bu, "hafif" versiyonda bile o yıllarda istenen hıza ulaşmadı.
Kaçış kapağının kendisi iyi düşünülmüştü. Hız yüksek olmasına rağmen uçaktan inmeyi sağlayan bir "aerodinamik gölge" yarattı. (Aslında, fırlatma koltukları tam olarak hız sorununun cevabı oldu - yaklaşan hava akışı, dünyadaki yüksek hızlı uçakların ezici çoğunluğunun arabayı fırlatmadan terk etmesine izin vermedi).
Videoda her şey sorunsuz. Ancak bir uçaktan (yaralı pilotlarla yaklaşık beş veya altı kilometre yükseklikte vurulup ateşe verilen) aynı eylem çok farklı görünebilirdi.
Heinemann, fırlatma koltuklarının terk edilmesinin, bir güverte aracı için önemli olan 1,5 ton kütle tasarrufu sağladığını savundu.
Bu arada, daha sonra Hava Kuvvetleri için "Kit" temelinde oluşturulan B-66 Destroyer bombacısı, fırlatma koltuklarına sahipti (yani, bu ek kütleye sahip bir "Kit" oldukça iyi uçacaktı). Ancak güverte üsleri kendi ciddi kısıtlamalarını getirdi.
Fırlatma koltuklarının olmaması, "Balinaların" yaşamının kasvetli bir kısmı ile ilişkilidir.
Üçü de öldü
"Göksel savaşçıların", orijinal adı A3D - All 3 Dead - "Üçü de öldü" ile uyumlu, kasvetli bir resmi olmayan takma adı olduğu bilinmektedir.
Bu uçağın mürettebatı aslen bir pilot, bir bombardıman uçağı navigatörü (sağda, öne bakan) ve bir navigatör-operatör KOU'dan (solda, sırtı pilotun arkasında olacak şekilde) oluşuyordu. 1960-1961'de, tüm 20-mm kıç topları çıkarıldı ve düzleştirilmiş bir kaportada bir elektronik savaş anten sistemi ile değiştirildi ve üçüncü mürettebat üyesi, elektronik savaşın navigatörü-operatörü oldu.
Bugün, açık kaynaklarda, uçağın kasvetli adını aldığını, çünkü savaşta yenildiğinde ve mürettebatın mahkum edildiğinde içinden çıkması imkansız olduğunu okuyabilirsiniz. Hatta Vietnam'da hayatını kaybeden Balina mürettebatından birinin dul eşinin, bu uçakta fırlatma koltuğu olmadığı için Douglas'a dava açtığı bile biliniyor.
Üretici, uçağın yüksek irtifa bombalaması için tasarlandığı konusunda ısrar etti ve irtifa, uçağı terk etmek için gerçek bir şans verdi.
Gerçekte, her şey biraz farklıydı.
Beyaz Balinaları kullanmanın taktik modeli aşağıdaki gibiydi. Uçağın nispeten düşük irtifalarda hedefe uçması gerekiyordu. Şu anda uçağı terk etmeyle ilgili tüm riskler (hem Donanmanın hem de Heinemann'ın komutanlığı) mürettebata verildi. Ya da daha basit olarak, onları görmezden geldiler - kayıpsız savaş olmaz.
Hedef, gezgin-navigatörün radar ekranında görüntülendikten sonra (bir nükleer bomba için optik bir görüşe özellikle ihtiyaç duyulmadı, bir tesis, şehir, baraj veya büyük demiryolu köprüsü büyüklüğündeki bir hedef "radar" tarafından vurulabilir), uçak aşırı 2, 5g'den keskin bir şekilde tırmanmaya başladı. Sonra irtifa kazanarak bombayı düşürdü. Keskin bir dönüş yaptı (çoğunlukla 120 dereceye kadar tavsiye edildi) ve dik bir dalışta hız kazanarak hedeften uzaklaştı. Sadece bir nükleer patlamanın zarar verici faktörlerinden kaçarak tırmanmayı düşünebiliriz.
Yani, risk bölgesinde olan her şey temelde yüksekte değil, tam tersi planlandı. İrtifada, uçağın düşman tarafından kontrol edilen hava sahasına daha yakın uçuşlar sırasında, bir nükleer bomba atarken ve daha sonra bir uçak gemisine dönerken olması gerekiyordu.
Böylece, fırlatma koltukları olmayan kokpit gerçekten bir ölüm tuzağı haline geldi. Ve Douglas'ın, yüksek irtifalı bir uçağın normalde gerekirse fırlatma koltukları olmadan normal olarak ayrıldığına dair iddiaları, en hafif tabirle dürüst değildir.
Öte yandan yazar, üç ölü hakkında kara şakanın kökeni hakkında tamamen farklı bir efsaneye rastladı.
Gökyüzü Savaşçısı büyük bir uçaktı. Ve ağır - bir mancınıktan fırlatıldığında maksimum kalkış ağırlığı 38 tonu (84.000 lb) aştı. Normal kalkış ağırlığı 32.9 ton (73.000 lb) idi ve çoğu zaman aşıldı. Maksimum iniş ağırlığı 22.5 tonun (50.000 lb) üzerindeydi. Bu, uçak gemisinin hem mürettebatı hem de mürettebatı tarafından kalkış ve iniş operasyonlarının performansına çok katı gereksinimler getirdi.
Aşağıdaki video, bu makinedeki aşırı hızın ne kadar kolay bir kazaya (diğer durumlarda ve bir felakete) yol açabileceğini göstermektedir. Bu uçak gemisi "Coral Sea", 1963.
Bu sefer şanslıydı ve herkes hayatta kaldı. Uçak restore edilerek uçuşa devam edildi. Doğru, arabanın şanssız olduğu ortaya çıktı - üç yıl sonra, 1966'da yakıtın bitmesi nedeniyle düştü, mürettebat öldü. Her zamanki gibi, tüm cesetler kaldırılamamıştı bile, sadece bir tanesi kaldırıldı.
Son işlemciye dikkatsiz iniş, kabloyu yanlış açıda yakalama girişimi, bir mancınıktan kalkış sırasında bir rüzgar rüzgarı bu uçak için bir sorundu - bu tür hatalar için çok ciddi şekilde cezalandırıldı, diğer makinelerde affedilebilir. Bu nedenle, "Balinalar" üzerindeki güverteye sert bir dokunuş, iniş takımlarının diğer uçaklardan daha sık kırılmasına neden oldu. Gövde ile güverteye bir darbe genellikle yakıt tanklarının tahrip olmasına ve ani yangına ve yakın bir patlamaya neden oldu.
Aynı zamanda, ağır güverte uçakları için böyle özel bir problemin üzerine organizasyonel bir problem de eklendi.
Donanma, bu uçakları sözde "Ağır Saldırı Filoları"nda kullanmayı planladı. İlk VAH-1 (Ağır Bir) Jacksnoville'deki Donanma Hava Üssü'nde konuşlandırıldı. Gelecekte, Donanma diğer "ağır" filoları konuşlandırdı.
Deniz Kuvvetleri, nükleer caydırıcılık görevlerini mümkün olan en kısa sürede yerine getirmek için bu filolara üs havacılığı ve kıyı pilotlarını görevlendirdi. Bir yandan, bu insanlar ağır uçaklarda uçmak için yeni değildi.
Ama bir de diğer tarafı vardı.
Güverteden uçmak, bir kara hava meydanından ziyade diğer becerilerden daha fazlasını gerektirir.
Farklı içgüdülere ihtiyaç duyarlar. Ve bu, dedikleri gibi, farklı bir düzende şeyler. Herkes "inişten önce tam gaz" banal kuralını bilir, ancak "kafanıza sürmeniz" gerekir. Ve bu, orada başka birçok kural olmasına rağmen.
Çinliler son zamanlarda hava grubunun "Liaoning" den uçuşlar için hazırlanması sırasında bununla yakından karşılaştılar. Sonuçları kesinlikle açıktı - bir güverte botu olmalı hemen güverte teknesi gibi pişirin, aksi takdirde daha sonra problemler olacaktır. Ve "Shandong" teğmenlerinde hemen deniz gemisi pilotları olarak eğitildiler.
Amerikalılar, elbette, ellili yılların ortalarında bunun çok iyi farkındaydılar, ancak sorunun kritik olmayacağını hissettiler. Yanıldılar. Mümkün olanın sınırında uçan "göksel savaşçılar" olmasaydı bu böyle olurdu.
En başından beri uçaklar savaşmaya başladı. Ve çok sık. Güverteye nasıl inileceğini ve nasıl kalkılacağını bilen ama aslında güverte pilotu olmayan pilotlar, iniş hızı, iniş hızı, iniş irtifasını seçerken sürekli hata yaptılar, bazen süzülme yolunun sonunda gaz vermeyi unuttular.. Bu da kazalara neden oldu. Ağır uçaklar güvertelerden suya indi ve bir taş gibi dibe indi, güvertelere çarptı, patladı. Ancak bu uçakta deneyimli bir pilot, hem kendisini hem de mürettebatı kolayca bir sonraki dünyaya gönderebilir.
Fotoğrafa bakıyoruz, bu bir şekilde tipik bir durum.
26 Eylül 1957, Norveç Denizi, hafif yağmurda iniş. Pilot ve uçak komutanı Komutan Paul Wilson, bu zamana kadar uçak gemisine 71 iniş yaptı. Muhtemelen, havada yağmur ve su süspansiyonu optik bir yanılsamaya neden oldu ve bu da pilot için güvertenin su üzerindeki yüksekliği ve konmadan önceki andaki hızı hakkında yanlış fikirlere neden oldu.
Uçak, ana iniş takımı ve gövde ile güverteyi yakaladı, payandalarda bir kırılma, ayrılmaları, gövdenin imhası, anında ateşleme oldu. Ve yanan uçak güverteden düştü. Mürettebat öldü, kurtarma ekipleri sadece iki kask ve birinin botunu bulmayı başardı. Amerikalılar buna rampa grevi diyor. Bazen pilotlar bundan sonra hayatta kalır.
Balinaları uçuranların böyle durumlarda hiç şansı yoktu. Genel olarak, kalkış ve iniş sırasında meydana gelebilecek kazalarda hayatta kalma şansları çok azdı. İniş uçağının üstünde açık bir tahliye kapağı olmasına dikkat edin.
Tüm Balinalar neredeyse her zaman basınçsız bir kokpit ve açık bir kapakla havalanır ve inerdi. Açık kapak, kalkış veya iniş sırasında bir şeyler ters giderse, birinin batan uçaktan atlamak için zamana sahip olacağı umudunu verdi. Kalkıştan sonra, uçağın düşmediği ve hız kazandığı zaten açıkken, kapak kapatılmıştı. İnişten önce açıldı.
Bazen yardımcı oldu. Fotoğrafta - suya düşen "Kit" ten mürettebatın yükselişi. Zamanındaydılar, kapak yardımcı oldu. VAH-8 filosundan A3D-2 uçağı, "Midway", 27 Eylül 1962.
Ancak daha sık olarak kapak yardımcı olmadı. Şimdiye kadar, bazen, yıllar önce çok derinlerde ölmüş olan bir "göksel savaşçı" uçağı keşfeden dalgıçlar, orada, kokpitte sonsuza kadar mancınık olmayan koltuklarına bağlı kalan mürettebat kalıntılarını bulurlar.
Dolayısıyla, "All-3-Dead" ifadesinin o zaman doğduğuna inanılıyor.
Halihazırda çok yaşlı olan bazı hala yaşayan pilotların ifadelerine ek olarak, bu aynı zamanda bu uçağa sadece 1962'ye kadar A3D olarak adlandırılmasıyla da belirtilmektedir. Bu, takma adın aynı anda ortaya çıkması gerektiği anlamına gelir.
Ardından ABD Silahlı Kuvvetleri'ndeki tüm askeri uçaklar tek bir sınıflandırmaya geçti. Ve bu uçak A-3 olarak tanındı.
Amerikalıların çok hızlı tepki verdiğini söylemeliyim. Eğitim keskin bir şekilde yoğunlaştı. Daha sonra ise daha etkin bir deneyim alışverişi sağlamak amacıyla "Kit" ile donatılmış tüm havacılık birimleri Sanford Hava Üssü'nde bir araya geldi. Aslında, Donanmanın modern bir uçuş eğitim sistemi oluşturması Balinalar ve ekiplerinin sorunları üzerindeydi.
Bu önlemlerin etkisi oldu ve 1958'den beri "göksel savaşçıların" kaza oranı keskin bir şekilde azaldı.
Ama yine de en tehlikeli uçaklardan biri olarak kaldılar, açık kapaklarla kalkış ve iniş geleneği de hiçbir yere gitmedi. Umut en son ölmeye devam etti.
Başka bir felaketin bu videosunda 1960 yılında ambarın açıldığı açıktır. Ve yine kimse kurtarılmadı.
Bu seferki kazanın nedeni fren kancasının kopması.
"Göksel savaşçıların" üretimi 1961'de sona erdi.
Aynı zamanda, Donanma, nükleer caydırıcılık (ve gerekirse saldırı) görevlerinin denizaltı balistik füzelerinin yardımıyla çok daha iyi gerçekleştirildiği sonucuna vardı. Ve bir nükleer savaş silahı olarak "Balinaların" önemi keskin bir şekilde "battı". Bununla birlikte, büyük bir yük ve iç hacimlere sahip devasa (güverte için) bir uçağın faydalı bir şey yapacağına oldukça makul bir şekilde inanarak onları yazmadılar. Ve böylece oldu ve çok yakında.
Ormanın üzerinde balinalar
Vietnam Savaşı'nda "Balinalar" ın savaş kullanımının tarihine sondan ve efsaneden başlayacağız.
Bu efsane aşağıdaki gibidir.
1968'de, Güney Vietnam'daki Amerikan birliklerinin komutanı General William Westmoreland, görevini teslim etmeden önce, bu uçakların yerdeki ordu birimlerinin çıkarlarına yönelik grev misyonları gerçekleştirmek için uçtuğu bir uçak gemisini ziyaret etti. General, bu uçakların pilotlarının hangi manzaraları kullandığını sordu, çünkü başlangıçta, radardan gelen bilgilere göre bir bomba bırakarak, kaçırılmayacak kadar büyük hedeflere bir nükleer bomba ile vurmayı amaçladılar.
Hiçbiri olmadığı söylendi. Bu uçağın dürbünü olmadığı için, hiç yok. İddiaya göre otuz tonluk "Balinaların" ormanda saldırmak için uçtuğu gerçeğiyle şok oldu hiç manzara yok, general şok görevlerini çözmek için kullanılmalarını yasakladı. Ve 1968'den beri şok misyonları yapmayı bıraktılar.
Bunun doğru olup olmadığını söylemek zor, ancak Balinaların gerçekten manzaraları yoktu. Ve aslında Vietnam'da savaştılar ve o kadar da kötü değil.
Balinalar, Vietnam'daki ilk Amerikan saldırı uçakları arasındaydı. Başlangıçta, Kuzey Vietnam'a saldırmak için kullanıldılar. Daha önce keşfedilen büyük hedeflerde, yatay bir uçuştan bir yaylım ateşi ile bombalar atıldığında, hedef radar ve harita yardımıyla belirlendi. 1965'te durum böyleydi, ancak aynı yıl DRV'nin hava savunmasının etkinliğindeki artış, bu tür baskınlarda "Balinaların" hayatta kalmasını sorguladı.
Güneyde Güney Vietnam'ın Kurtuluşu için Halk Cephesi güçlerine saldırmak ve Laos topraklarına saldırmak üzere yeniden yönlendirildiler. Ve sonra kapsam sorunu tam büyümede ortaya çıktı. Bu uçaklar için bir grupta büyük bir grevle askeri teçhizatla bazı büyük açık alanların yenilgisi bile, mümkün olsa da en kolay iş değildi. Doğal hedefleri, sıra sıra büyük metal tankların ve daha fazlasının bulunduğu büyük bir demiryolu köprüsünden veya petrol depolama tesisinden başladı.
Ve ormandaki hedefleri tam olarak belirlemek bir problemdi. Modern kaynaklarda, nişan alma yöntemi kullanılarak yapıldığı söylenmektedir.
"Camdaki işaretler".
Bunun üzerinde daha ayrıntılı olarak durmaya değer.
Bir nokta hedefi vurmanın özelliği, bombaların tam olarak üzerine yerleştirilmesi gerektiğidir. Aynı zamanda, A-3 (bu uçaklar Vietnam'ın başlangıcında zaten çağrıldığı için) yalnızca bomba bölmesinde bulunan bombalara sahipti, bu da bir "nükleer" bombardıman uçağı için mantıklıydı. Ve bomba bölmesinden ayrılırken bomba hava akımına düşer, bu yüzden hedeften sapması oldukça büyük olabilir.
Amerikalılar, açısı 30 dereceye kadar ulaşabilen dalış saldırılarında bir çözüm buldu. Bu durumda, bomba atma doğruluğunun az çok tatmin edici olduğu ortaya çıktı. Eğer nişan alırsan, değil mi?
Evet. Ve burada da bir çözüm bulundu. Bunlar camdaki aynı izlerdi. Ayrıca, bir tür endüstriyel çözüm değildi: retikül, sıradan bir keçeli kalemle camın üzerine çizildi ve bazen güncellendi.
ABD Donanması'nın uydurması, bazen böyle bir hedefleme yönteminin hala kullanıldığını söylüyor, örneğin
"Doldurma çubuğunda"
(Çizmedeki "ateş" yerli deniz ifadesini nasıl hatırlamıyorsunuz ").
A-3'ün ikincisinden başlayarak tüm modifikasyonları, bir uçuş yakıt ikmali sistemi ile donatıldı. Doğru, bunun nasıl yapılabileceği açık değil mi? Çubuk sola doğru uzanıyordu ve ona nişan almak için eşsiz bir göze, deneyime ve hatırı sayılır bir şansa ihtiyacınız vardı.
Ancak bu doğru olmayabilir. Ve bom, radar veya benzeri bir şey kullanarak cam üzerine çizilen ızgarayı kalibre etmek için kullanılabilir.
Bazen Balinalar diğer uçak türleriyle çalıştı. Örneğin, piston "Skyraders" (Ed Heinemann'ın başka bir yaratımı) savaş alanının üzerinde gezinirken yangın bombalarıyla imha edilecek hedefleri işaretleyebilir, ardından keçeli kalemlerle "Balinalar" baskınını takip edebilir.
Genellikle dalışa 2400-3000 metre yükseklikte girilir, açı 30 dereceye ulaşırdı, ancak her zaman böyle değildi, dalıştan çıkış makineli tüfek ve küçük silahların ateşini önlemek için yaklaşık 900 metrede gerçekleşti. silahlar ve uçağa aşırı yüklenmemek.
Bazen, Balinalar, tam tersine, radarlarını hedefleri tespit etmek ve radardan yoksun Skyhawks'a (bir başka Heinemann yaratımı) hedef atamaları (radyo iletişimi kelimeleriyle) vermek için kullanan grev havacılık gruplarının liderleri olarak çalıştı.
Öyle ya da böyle, ancak Deniz Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri, geleneksel bir savaşın koşullarına daha uygun uçaklar aldığından, A-3'ün bir saldırı silahı olarak değeri sürekli olarak düşüyordu. Ancak ün kazandıkları diğer görevlerdeki rolleri hiçbir zaman azalmadı.
Coğrafi olarak Vietnam, deniz boyunca uzanan bir kara şerididir, onu geçmek, uçmaktan çok daha hızlı olabilir. Vietnam toprakları sadece Hanoi'nin kuzeyinde genişlemeye başlar.
Bu özgüllük, Tonkin Körfezi'nde veya Güney Çin Denizi'nde (batı kesiminde) bir yerden başlatılan uçak gemisi tabanlı bir uçak için, Vietnam toprakları üzerinde bir hedefe ulaşmanın bir uçaktan çok daha hızlı olduğu gerçeğine yol açmaktadır. aktif düşmanlık bölgelerinin dışındaki herhangi bir mevcut kara hava üssünden uçak.
Bu, daha önce Kore'de olduğu gibi, uçak gemisi tabanlı uçağı savaşta çok önemli bir faktör haline getirdi. Amerikalıların Güney Çin Denizi'nde iki uçak gemisi manevra alanı vardı - Kuzey Vietnam'a karşı hava saldırılarının başlatıldığı kuzey Yankee istasyonu ve Güney Vietnam'daki hedefleri vurmak için uçtukları güney Dixie istasyonu.
Vietnamlıların şiddetli direnişi, büyük havacılık gruplarının yoğun kullanımını gerektirdi ve muharebe görevlerinin çok akut bir biçimde genellikle öngörülemeyen sonuçları, deniz uçaklarına havada yakıt ikmali sorununu gündeme getirdi.
Uçak, savaş yarıçapının sınırına çarpabilir ve örneğin güvertedeki bir kaza nedeniyle inişte gecikmeyle geri dönerken çarpışabilir. Kalan yakıtı basitçe hesaplayamadılar. Gemiye vurup geri dönmek yerine, Vietnam uçaklarıyla savaşmak zorunda kaldılar. Yakıt sisteminde hasar ve yakıt sızıntısı meydana geldi. Yakıt ikmali sorununun gerçekten çok acı verici olduğu ortaya çıktı - Hava Kuvvetleri ve tankerlere sorulmadı ve oradaki yakıt ikmali sistemi farklıydı - Donanma tarafından kabul edilen "hortum konisi" değil, esnek bir çubuk.
Bu koşullarda "Balinalar" cankurtaran oldu. Ve onlar bir cankurtaran olduğu ortaya çıktı. Donanmanın büyük ve ferah bir uçağın onlar için yararlı olacağına inanmasına şaşmamalı.
En başından beri, A-3'ler yakıt ikmali ekipmanı ile donatıldı ve yakıt ikmali için kullanıldı. Ayrıca, uçağın bomba da taşıyabilmesi için bazen ek donanımlar yapıldı. Bu tür uçaklara KA-3 yakıt ikmali endeksi verildi, ancak yine de bombalayabilirler.
Çoğu zaman, kalkıştan sonra "göksel savaşçı", grev grubunun diğer uçaklardan yükselişini bekleyerek "bir daire içinde durdu". Sonra onlarla birlikte uçarak onlara biraz yakıt verdi. Sonra bombalarıyla vurmak için uçtu.
Geri dönersek, "Kit" ya saldırmak için uçan uçaklara (ve sonra güverteye oturun) ya da iniş sırasını karşılamayanları yakıtla kurtarmak için tekrar yakıt verebilir.
Skywarrier'lar bu şekilde yüzlerce uçağı ve pilotu kurtardı.
Çoğu zaman, bombasız uçaklar nakliye uçağı olarak kullanıldı. "Kita"
uçak yedek parçaları için ve hatta gemi mürettebatına ve güverte uçaklarına maaş vermek için nakit olarak kolayca Filipinler'e gönderilebilir. Böyle şeyler oldu.
Balinaların ve ekiplerinin görevleri bazen yüzlerce gün sürerdi. Rekor 331 gün askerlik ve tüm bu günler savaşta, her gün.
İstihbarat özellikle önemliydi - Amerikalılar Balinaları EA-3 (elektronik keşif) ve RA-3 (foto keşif ve kızılötesi keşif) varyantlarında kullandılar. İzciler genellikle uçak gemilerinden değil, kara hava üslerinden uçtu. Elektronik keşif Da Nang, Atsugi (Japonya) ve Guam'daki üslerden uçtu, 61. ağır fotoğraf keşif filosunun fotoğraf keşif memurları - Guam'dan.
EA-3B keşif ekipleri elektromanyetik radyasyon kaynakları, çalışan radyo ekipmanı ve radar aradı. Fotoğrafik keşif misyonları, Laos'taki ünlü Ho Chi Minh Patikası'nda sıcak kontrastlı nesnelerin (çoğunlukla kamyonlar) fotoğraflanması ve aranması görevlerini yerine getirdi. Bazen, güverte araçlarının ana kütlesinden renklerinde keskin bir şekilde farklı olan uçak gemilerinden uçtular. Ancak - her zaman değil.
Ayrıca kilitleyiciler de büyük önem taşıyordu - ERA-3 ve EKA-3. İkincisi, adından da anlaşılacağı gibi, tanker temelinde oluşturuldu. Eşsiz bir makineydi, yalnızca sorti sırasında saldırı araçlarına yakıt ikmali yapmakla kalmadı, aynı zamanda onları Vietnam hava savunma sistemlerinden müdahale ile kapladı. Her ikisi de grev uçakları için yaşam ve ölüm arasındaki fark anlamına geliyordu.
Biraz sonra, bu karıştırıcılardan bazıları - tankerler tekrar KA-3 tankerlerine dönüştürüldü. Ve 1970 yılında bu tür uçaklarla, Donanma rezervinin 1990 yılına kadar var olan bölümlerinde iki yakıt ikmali filosu kuruldu.
Bu yardımcı, ancak çok önemli araçlar olarak, Balinalar tüm savaşta savaştı.
Analog bilgisayar korsanları
Balinaların bir kısmı (25 adet) EA-3B elektronik keşif uçağı olarak inşa edildi. Bu makineler Vietnam'da kullanıldı. Ancak bunun yanı sıra, Sovyetler Birliği'ne varsayımsal bir grev olması durumunda çok önemli olan Sovyet radarlarının ve radyo ağlarının çalışması hakkında büyük miktarda veriyi kaldırarak SSCB sınırları boyunca keşif için yoğun bir şekilde kullanıldılar. Amerikalılar SSCB'yi ve büyük ölçekte bombalayacaklardı.
Daha ilginç olan, bu uçakların kariyerinde başka bir bölüm, ama önce ne tür bir araba olduğu hakkında.
Skywarrier'ı jet saldırı uçaklarının ezici çoğunluğundan ayıran özelliği, bomba bölmesinde bir rögar bulunmasıydı. Bu, daha sonra uzaktan gerçekleştirilemeyen bomba ile çeşitli manipülasyonlar için gerekliydi. Egzotik görünüyor. Ancak, İkinci Dünya Savaşı'ndan üç yıl sonra "Balina" çizmeye başladıklarını ve sonra
"Bomba bölmesine git"
egzotik olarak adlandırılamaz.
Üstelik burası büyük bir bomba yuvasıydı. Bu tür iç hacimler, orada bombaların yanı sıra bir şey taşımak için yalvardı. Ve sonunda oldu - çok amaçlı uçaklar için uçak gövdesi versiyonunun bir modifikasyonu vardı, burada bir bomba bölmesi, bunun için bir menhol ve menholün üzerinde bir yakıt deposu yerine basınçlı bir kabin donatıldı.
EA-3B'nin üssü haline gelen bu uçaktı. Aynı zamanda RA-3 fotoğraf keşif uçağının üssüydü, kameralar basınçlı kabindeydi. Daha sonra bu keşif personelinin bir kısmı ERA-3 bozucusuna dönüştürülünce, iki mürettebat basınçlı kabine kaydedildi.
EA-3B farklı bir hikayeydi - bu uçak yeniden donatılmadı, ancak hemen maksimum boyutta ek bir basınçlı kabinle ve tabii ki bağırsaklarda mümkün olduğu kadar daha konforlu koşullarla inşa edildi. uçak gemisi tabanlı bir bombardıman uçağı olarak oluşturulan uçağın.
Neden hakkında temel olarak Amerika Birleşik Devletleri bu tür uçakları kullandı, yaygın olarak biliniyor.
Ancak bu hikayede Amerikalıların kendileri de dahil olmak üzere az bilinen bir sayfa var (orada gizli olmasa da).
Sovyet uçaklarının ekipmanının elektronik keşfinden bahsediyoruz. Projenin özü aşağıdaki gibiydi.
Katot ışın tüplerinin (CRT) çalışması sırasında, sözde yan elektromanyetik radyasyon - TEMI oluşur. Teknik olarak, alıcı oldukça hassassa ve yeterince yakınsa, bunları kaydetmek mümkündür.
60'lı yıllarda bir yerde, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki biri, Sovyet uçaklarının CRT'sinden PEMI çekme fikrini ortaya attı: sadece yanına otur ve radyasyon yaz. Daha sonra deşifre edilmesi gerekiyordu, bunun sonucunda Amerikalılar uçağımızın radar göstergelerinin (ve eğer oradalarsa, CRT'li diğer göstergelerin) ne olduğunu görebilmeyi planladılar. Ve kaç tane var.
Bu çalışmanın yürütücüsü olarak EA-3B seçilmiştir. Ve bir hedef olarak - kendileri Amerikalılara gittikleri için uygun olan Sovyet istihbarat memurları (çoğunlukla Tu-95RT'ler). ABD Donanması ve istihbaratı, Tupolev'in kalkışını (veya operasyon tiyatrosuna uçuşunu) önceden biliyordu, iki saatlik bir uyarı yaygındı ve bu da kalkış için iyi hazırlanmayı mümkün kıldı.
Ayrıca, diğer uçaklarla (genellikle bir çiftle) EA-3B, istihbarat alınmasını sağlama görevi ile Tu-95'e doğru uçtu.
Tu-95'in tespit edilmesi üzerine, biri keşif uçağı olan bir çift uçak, uçağımızı manevra kabiliyetinden mahrum etmek için kanadını yukarıdan ve aşağıdan kenetledi. Balina, onunla çarpışmanın Tu-95RT'ler için bile son derece tehlikeli veya ölümcül olacak kadar büyüktü ve bu, Amerikalılara uzun vadeli ilgilerini çeken verileri alma fırsatı verdi.
Fotoğrafta - Akdeniz. 1966 yılı. "Phantom" ve "Sky Warrior", "Tu"muzu bir "sandviç" haline getirdi. Artık "Kit" radar ekranından bir resim yazar ve gemideki ekranları okur. Ve F-8'in hemen üzerinde, havada yakıt ikmali için bir askı ünitesi ve bir pilot kamerası var. Bu fotoğraf ondan çekildi ve bu tür operasyonların gerçeğini dünyaya ilk kez ifşa eden kişi, çekim sırasında Phantom'u kullanıyor.
Amerikalıların bu operasyonlar çerçevesindeki görevleri eksiksiz olarak tamamladıkları güvenilir bir şekilde biliniyor - PEMI'ler onlar tarafından kaydedildi. Bunları ne ölçüde deşifre edebildiklerini ve bu tür yöntemlerle ne kadar istihbarat bilgisini "çekmeyi" başardıklarını tarih sessizdir - yaklaşımlarından ve kavramlarından sır çıkarmadan, teknik bilgileri çok ciddi şekilde gizliyorlar, aslında basitçe kamusal alanda değil (onları bizden ayıran ve bizim lehimize olmayan).
Hikayenin sonu
Vietnam'dan sonra "balinalar" yavaş yavaş sahneyi terk etmeye başladı, ancak uzun süre hizmet ettiler. Son makineler EA-3, 1991'de "Çöl Fırtınası" nda yer aldı. Aynı yıl (27 Eylül 1991), son Skywarrier'ların hizmetten çekilmesi için bir emir verildi.
Sadece birkaçı uçan laboratuvarlar olarak biraz daha uçtu. Ed Heinemann'ın yaratılışı, ilk prototipin havalandığı 28 Ekim 1952'den Soğuk Savaş'ın sonuna kadar uzun bir yaşam sürmeye mahkum edildi.
Bu makineler, ABD Donanmasının askeri gücüne ve Amerikan deniz havacılığının askeri operasyonlarına çok önemli katkılarda bulundu. Bu katkı için oldukça büyük bir bedel aldılar ve sadece kendilerine iyi bir hatıra bırakmakla kalmadılar.
Bu uçağın tarihi, yaratıcısı kadar tartışmalıdır. İçinde hem iyi hem de kötü vardı. Ve evet, bu bir düşman uçağıydı ve üzerinde uçan pilotlar, Vietnam ve Laos'ta hala iyi hatırlanan bu dünyaya birçok kötülük getirdi.
Yine de, bu hikaye en azından hatırlanmaya değer.
