19. yüzyılın sonunda, bizden çok uzakta, Rus İmparatorluk Donanması iki tür gambotla silahlandırıldı - uzun yolculuklar için denize uygun ve Baltık'ın savunması için zırhlı tekneler. Görevleriyle başa çıktılar, ancak her zamanki gibi, yüksek yetkililerin akıllı kafalarına kesinlikle parlak bir fikir geldi: her iki amaca uygun ve hatta savaşta birkaç Rus zırhlısını destekleyebilecek gemiler inşa etmek mümkün olabilir mi? ? Aslında, denize elverişli savaş gemilerinin zırhı yoktu ve en azından bu nedenle filo savaşlarından uzak durmak zorundaydı ve "Tehdit" sınıfının mevcut zırhlı tekneleri yalnızca dar bir yay sektöründe ateş edebiliyordu.
Daha erken olmaz dedi ve bitirdi! 1891'de, o zamanki Deniz Bakanlığı yöneticisi N. M. Chikhachev, Deniz Teknik Komitesi'ni bir soruyla şaşırttı: “Müteakip yapımda bir 9 inçlik silahın yerini modellenen iki adet 8 inçlik silahla değiştirirse, Tehdit tipi silahlı teknenin boyutlarını değiştirmek çok gerekli olacak mı? Manjur ve Koreyetler, ama tam zırhlarını koruyorlar mı?"
Destan, önce Rus İmparatorluğu'nda, ardından Kızıl İşçiler ve Köylüler filosunda 60 yılı aşkın bir süredir onurla hizmet eden "Cesur" savaş gemisinin yaratılmasıyla böyle başladı. Aslında onun hikayesi çok iyi biliniyor ve mütevazi hizmetçinizin onun hakkında yeni bir şeyler anlatması pek mümkün değil. Ancak, iyi niyetli bir okuyucunun dikkatini bir yönüne çekmek istiyorum. "Varyag" kruvazörünün CMU'sunun durumu ve bu kruvazörde kullanılan Niklos kazanlarının yetersiz çalışması hakkında her soru ortaya çıktığında, aynı kazanların "Cesur" gambotunda olduğunu ve orada kusursuz çalıştığını hatırlıyorlar. Bu öyle mi?
Başlamak için, Niklos'un kazanlarının Cesur'da olduğu ortaya çıktığını tam olarak hatırlayalım. Gerçek şu ki, şu anda şimdiye kadar kullanılan silindirik su borulu kazanların modern gereksinimleri karşılamadığı oldukça açık hale geldi. Aslında, onlara karşı tam olarak üç şikayet vardı: büyük bir özgül ağırlık, buharları seyreltmek için uzun bir süre ve savaşta hasar görmüş bir geminin içine su girerse neredeyse kaçınılmaz bir patlama. Rus İmparatorluğu'ndaki deniz departmanının şüphesiz tüm ataleti için, önde gelen uzmanların bu sorunu tam olarak anladığını ve gerekli araştırmayı yaptığını söylemeliyim. Bunların sonucunda, yapım aşamasında olan RIF gemilerinde ana tip su borulu kazanların Fransız mucit ve üretici Julien Belleville'in sisteminin kazanları olmasına karar verildi. Filomuza ilk olarak 1887'de Kuzma Minin kruvazörünün revizyonu sırasında takıldılar ve kapsamlı testlerden geçerek oldukça tatmin edici sonuçlar gösterdiler. Böylece başlangıçta, St. Petersburg'daki fabrikada Yeni Admiralty'nin stokları üzerine inşa edilen yeni savaş gemisi için üretilecek olan Belleville sisteminin kazanlarıydı. Ancak, tam bu sırada, Nikloss kardeşlerin sisteminin en yeni "mucizevi" kazanlarının ortaya çıktığına dair söylentiler yüksek yetkililere ulaştı.
Bildirilen parametrelerin hayal gücünü gerçekten sarstığını söylemeliyim ve bu nedenle bu tür kazanların kısa sürede dünyanın hemen hemen tüm filolarında kullanılmaya başlaması şaşırtıcı değil. Bununla birlikte, Rus uzmanlar reklama körü körüne güvenmediler ve benzer bir CMU - Fransız kruvazörü Friant olan ilk geminin testlerini beklemeye karar verdiler.
Testleri gözlemleme emri, Fransa'daki bir deniz ajanı tarafından alındı (o sırada deniz ataşesi olarak adlandırıldı), Teğmen V. I. Rem 1. Ülkemizdeki deniz tarihinin hayranları, Vladimir Iosifovich'i Retvizan zırhlısının (sonunda aynı kazanları alan) ilk komutanı ve Tsushima savaşında kahramanca ölen Oslyabya zırhlısının son komutanı olarak tanıyor. Unutma, ölmekte olan geminin köprüsünden denizcilerine bağıran oydu: “Daha öteden! Daha fazla yelken açın, aksi takdirde bir girdaba çekilirsiniz! Bu anda, ölüm karşısında harikaydı! (Novikov-Priboy).
Teğmen Baer göreve her zamanki sorumluluğuyla tepki gösterdi ve testleri dikkatle inceledikten sonra ayrıntılı bir rapor hazırladı. Ayrıca bazı gizli bilgiler topladıktan sonra Petersburg'a gönderdi. Raporda özellikle kazanlardaki buharların 35 dakikada hazır olduğu belirtildi (çok iyi bir sonuç). Mekanizmalar kusursuz çalıştı ve genel olarak testler başarılı oldu. Eksikliklerin bir açıklaması olmadan değil. Örneğin Baer, “aynı zamanda borulardan çıkan alev 3,5 metre yükseldi ve bu nedenle acilen ikinci bir kasaya konulmaları gerekiyordu, ancak bu pek yardımcı olmadı ve deniz denemeleri sırasında borular kıpkırmızı parladı. ve bir tanesi yana yatarak yangına neden oldu . Kazanlardaki basınç, saatte beygir gücü başına 911 gram kömür tüketimi ile 13.7 atmosfer idi. İlginç bir an, Nikloss şirketinden satış görevlileri kazanların reklamını yaptığında, İspanyol kruvazörü Cristobal Colon'un spesifik tüketimini Nikloss'un kazanlarıyla (saatte 736 gram) ve Rusya kruvazörümüz Belleville ile (saatte litre başına 811 gram) karşılaştırdılar.). saat başına).
Bu arada alevlerin borulardan fışkırması, ısının önemli bir bölümünün kazanlarda kullanılmadığını, yol boyunca boruları ve bacaları ısıtarak uçup gittiğini gösteriyordu. Öte yandan, bu durum test edildiğinde çok nadir değildir. İlk komutan Sukhotin, kruvazör Aurora'nın testlerini böyle tanımladı. "Üç bacasından, ateşli meşaleler, iki sazhen (4,3 metre) yüksekliğinde dayak atıyor ve sürekli olarak buhar kazınıyordu."
Başka bir deyişle, testlerde, Nikloss kardeşlerin sisteminin kazanları, eksikliklerden yoksun olmasa da oldukça verimli olduklarını gösterdi. Ancak çok önemli avantajları da vardı. Özellikle, mükemmel bakım kolaylığı.
Kazanlar, boru değiştirme kolaylığı ve hızı açısından ideal kabul edildi. Bu sadece birkaç dakika gerektirdi ve Nikloss tesis acentesi NG Epifanov'un güvencelerine göre, kazanlara giden buhar beslemesini durdurmaya, boğazları açmaya veya kollektörün içine girmeye gerek yoktu; Civanperçemi kazanları durumu. Her boru için ayrı bir kilidin (bağlantı braketi) bulunması, örneğin Belleville kazanlarında olduğu gibi, pilin tamamını uzatmadan yalnızca hasarlı bir borunun değiştirilmesini mümkün kılmıştır. Tam değiştirilebilirlik, alevin yoğun etkisi altında kalan alt sıraların tüplerinin, firmaya göre “hiç eskimeyen ve her zaman yeni gibi kalan” üst sıradaki tüplerle engellenmeden değiştirilmesini sağladı. Friant üzerindeki tüplerin tamamen yeniden düzenlenmesi 6-8 saat sürdü. Ayrıca, boruların kireç, kurum ve kurumdan sistematik olarak temizlenmesi olasılığı nedeniyle, Nikloss kazanlarının (Yarrow kazanlarının aksine) tüm özelliklerinin hizmet ömrü boyunca değişmeden kaldığı iddia edildi. Son olarak, kazanların basitliği ve bakımının kolaylığı, herhangi bir ek birimin olmamasıyla kanıtlanmıştır: temizleyiciler, ısıtıcılar, düzenleyiciler ve ekonomizörler. MTC işlerinde, "Friant" komutanının "gizli" bir geri çağırması korundu, burada kazanların güverteleri açmadan parçalara ayrılması ve boruların yardımı olmadan değiştirilmesi hakkında söylendi. fabrika işçileri. Izgarada orta derecede bir kömür tabakası ve sıkı bir şekilde dozlanmış sistematik (2-5 dakika sonra - RM) onu yukarı fırlatması nedeniyle alev kontrolü kolaylığı da kaydedildi, su seviyesi değiştiğinde kaynama yok, boru bağlantılarında sızıntı yok, kolay kazanlar için herhangi bir zararlı sonuç olmadan gerekli hızın korunması ve son derece hızlı bir şekilde değiştirilmesi. Fransız komutan incelemesini özetledi: "Onlar için endişelenecek bir şeyimiz yok.
Ancak, bu verileri almadan önce, Deniz Bakanlığı başkanı, yapım aşamasında olan Cesur savaş gemisine Nikloss kazanlarının kurulmasını emretti. Açıkçası, Amiral Chikhachev, Belleville ve Nikloss fabrikaları arasındaki rekabetin, tedarik ettikleri birimlerin fiyatı üzerinde olumlu bir etkisi olacağını umuyordu. Prensip olarak, olan buydu. Fransız-Rus tesisi, 140.000 ruble için Belleville sisteminin bir dizi kazanını tedarik etmeyi taahhüt ettiyse ve aynı zamanda buhar çıkışı veya yürütme zamanlaması için herhangi bir garanti vermediyse, Fransızlar da garanti vermeye hazırdı. ve 311.000 frank veya 115.070 ruble (vergi 126.070 ruble ile) istedi. Fonlarla sınırlı olan deniz departmanı için son argüman belirleyici oldu ve taraflar el sıkıştı. Bu tip kazanlara sahip ilk gemi Rus donanmasında bu şekilde ortaya çıktı.
Bu yaklaşımın bana tamamen haklı göründüğünü söylemeliyim. Raporlara göre raporlar ve gerçek bir gemide hizmet sırasındaki testler, gelecek vaat eden ekipman hakkında çok daha eksiksiz bilgi sağlayacaktır. Üstelik, bu deneyimin pek başarılı olmadığı ortaya çıkarsa, gambot, ne derse desin, bir savaş gemisinden veya bir kruvazörden çok daha az değerli bir savaş birimidir. Ve böyle bir hatadan kaynaklanan olası hasar minimum olacaktır.
Cesur'un inşası devlete ait New Admiralty tarafından yapıldığından, ertelenmesi şaşırtıcı değil. Ancak, bu gemi inşa işletmesi sadece zamanlaması ile değil, aynı zamanda "kalitesi" ile de "ünlü" idi. Ancak, daha sonra bunun hakkında. Olursa olsun, ancak 15 Ağustos 1897'de tekne ilk olarak makinelerin fabrika testine girdi.
Ölçülen bir mil üzerinde, ortalama 3,3 m derinleşme ve ortalama 14,25 knot hız ile farklı yönlerde üç koşu yaptık. Kazanlar, Nikloss'tan iki temsilcinin yönetiminde gemi uzmanları tarafından çalıştırıldı. Çiftler arası iyi olmadı ve tam baskı sağlanamadı. Makineler, gerekli 165 yerine sadece 150 rpm geliştirdi. Testler sırasında, iç duman muhafazası kızardı, dış kısım şişti ve yandı. Yaşam güvertesindeki sıcaklık 43 ° Réaumur'a ve kazanların üstüne ve daha da yükseğe sıçradı - bacaklar botlardan yandı, kazan dairesinde - 37 °, fanlar o kadar zayıf bir hava akımı verdi ki sönmedi mum alevi (o zamanlar kontrol cihazları böyleydi).
Yine elde edilen sonuçların alışılmışın dışında olduğu söylenemez. Mevcut kusurları belirlemek ve inşaatçıların bunları düzeltmesini sağlamak için fabrika testleri yapılır.
Bu arada, Nikloss kardeşlerin kendileri tekrarlanan testlerde hazır bulundular. Genel olarak, tatmin ediciydiler. Mekanizmaların tam gücünü ölçmek mümkün oldu - 152 rpm'de kazan tasarımcılarının vaat ettiği gibi 2200 HP'ye eşit olduğu ortaya çıktı. 2 No'lu sağ kazanda tam bir vuruştan sonra, ana hattaki yaraları tıkadıkları, ana buzdolabından su saldıkları, boruları çıkardıkları, inceledikleri ve yerleştirdikleri su ısıtma borularının üçte biri değiştirildi. yerine geri; eşekle suya bastılar, basıncı yükselttiler ve ana hatta bağladılar. Her şey bir saatin dörtte üçünü aldı. Başka bir deyişle, mükemmel sürdürülebilirlik tamamen onaylanmıştır. Aynı yılın Ekim ayının sonunda, teknenin mekanizmaları tamamen hazineye kabul edildi. Zamanımızın aksine gemi tam olarak filoya teslim edildiğinde her müteahhidin işinin ayrı ayrı hazineye götürüldüğünü söylemek gerekir. Raikin'in (kıdemli) bir minyatüründe olduğu gibi ortaya çıktı: “Düğmeler hakkında herhangi bir şikayetiniz var mı? Hayır, ölümüne dikilmiş! Peki ya hazineye kabul edilen hazır olmayan gemiye ne demeli…
Montaj çalışmaları, gövde ve yardımcı mekanizmalardaki küçük kusurların düzeltilmesi, topçuların montajı ve testleri bir yıl daha devam etti. Ama ne olursa olsun, Ağustos 1899'un sonunda, "Cesur" ilk yolculuğuna çıktı. Tekne, birinci rütbeli Stepan Arkadievich Voevodsky'nin kaptanı tarafından komuta edildi. Kişilik çok dikkat çekici! Anlatılan olaylardan on yıl sonra Donanma Bakanı ve Amiral Yardımcısı olacağını söylemek yeterli. Ve Brave'in kariyerinin bu yükselişinde belirleyici bir rol oynayıp oynamadığını kim bilebilir?
Ama sırayla başlayalım. Gerçek şu ki, tam o sırada son otokratımız Nikolai Aleksandroviç Kopenhag'ı ziyaret ediyordu. Bildiğiniz gibi, annesi Danimarkalı bir prenses Dagmar'dı (Ortodoks Maria Feodorovna'da) ve II. Nicholas ve ailesi sık sık akrabalarını ziyaret etti. O zamanın gelenekleri, Danimarka boğazlarını takip eden Rus savaş gemilerinin komutanlarının, sadık duygularını ifade etmek için hükümdarlarını ziyaret etmelerini gerektiriyordu. Elbette, bir denizciden çok bir saray mensubu olarak bilinen Voevodsky, bu onurlu görevi hiçbir şekilde göz ardı edemezdi. Hükümdar, denizcilerini çok nazik ve hatta dostça karşıladı. Elbette sordu: "Seyahat nasıldı?" Ve burada Ostap, üzgünüm, Voevodsky acı çekti! Mesele şu ki, emrine emanet edilen savaş gemisi o kadar "niteliksel olarak" inşa edildi ki, ilk yolculuk onun için neredeyse son oldu! Gemi tamamlanırken ve neredeyse hiç denize açılmazken, her şey aşağı yukarı düzgündü, ancak rahat Finlandiya Körfezi'nden ayrılır ayrılmaz başladı. İlk sızıntı, tam anlamıyla çıkıştan birkaç saat sonra keşfedildi. Zırhlı güverte ve rafın birleştiği yerde bir boşluk oluştu ve kaptan kompartımanına su akmaya başladı. Kapatmak için zamanları olur olmaz, direksiyon kompartımanında ve memurun erzak mahzeninde su belirdi. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, perçin yerine bazı "zanaatkarlar" kasadaki deliğe bir cıvata çaktı! Bir bereketten geliyormuş gibi daha fazla arıza izledi. Rastgele yapılmış camlar kırıldı, direksiyon dişlisi üç kez arızalandı. Perçinler boyunca üst güvertede sürekli sızıntı gözlendi. Maden bölmesinden gelen su genellikle durmadan dışarı pompalanırdı. Kazanlar? Kazanlarda da sorunlar vardı!
Teknenin kıdemli gemi tamircisi KP Maksimov'un görüşüne göre, üst sıralardan alt sıralara yeniden düzenlenen tüplerin çoğu güçlükle çıkarıldı; dökme demir "fenerler" ve güvenlik kelepçeleri genellikle kırıldı ve parçalarının basitçe delinmesi gerekiyordu. Sıkışmış birçok boru, yalnızca bir zincir anahtarı ve bir kaynak makinesi ile çıkarılabilir. Tüplerin en ufak bir ölümü, kutu ile hermetik bağlantısını kopardı. Stokerlerden kazanların sökülmesi ve özellikle montajı sadece büyük bir beceri ve azami doğruluk değil, aynı zamanda neredeyse mühendislik bilgisi ve elbette sahip olmadıkları bir mühendislik bilgisiydi. Ve kazanların yine de Kronstadt'tan Toulon'a geçişte ve Akdeniz'deki yolculuklar sırasında tatmin edici bir durumda olduğu gerçeği, yalnızca K. P. SA Voevodsky teknesinin baş tamircisinin olağanüstü gayreti ve sınırsız özverisi ile açıklandı, kelimenin tam anlamıyla olmadı. gözlerini kazanlardan ve makinelerden ayır, kişisel olarak tüm küçük şeylere girdi, tüm sorunları kendi elleriyle düzeltti, kendisi ile hem makinistleri hem de stokçuları değiştirdi, tabii ki SA Voevodsky'nin vurguladığı gibi, “normal bir durum değil” işler". Doğru, diğer sorunların arka planına karşı, kazan arızaları bir şekilde kayboldu. Sonunda, çalıştılar!
Ve şimdi ikinci rütbenin cesur kaptanı, tüm bu basit gerçeği kimsenin değil, çarın başına attı! Anladığınız gibi, o günlerde (bu arada, bizimkilerde olduğu gibi) devletin üst düzey liderlerini "küçük sıkıntılara" sokmak geleneksel değildi. Karşılaştıkları görevlerin gezegen ölçeğinde olduğu açıktır ve çok önemli olmayan ayrıntılarla dikkatlerini dağıtmak kötü bir biçim olarak kabul edilmiştir (ve öyledir). Ek olarak, sevgili Stepan Arkadyeviç, açıklanan olaylardan ne önce ne de sonra, ne gerçeği arayan ne de gerçeği arayan biriydi, ama görünüşe göre, parke denizci ruhunda kaynıyordu ve yerli gemi yapımı hakkında ne düşündüğünü ifade ederek, ikinci rütbenin cesur kaptanı utangaç değildi!
Subayını dinledikten (ve not aldıktan sonra) Nikolai Aleksandrovich biraz … şaşırmıştı. Yine de her gün astlarınız hakkında pek çok tatsız gerçeği öğrenmiyorsunuz. Ancak, omzunu kesmedi ve gerçek durumu incelemek için bir komisyon atanmasını emretti. Ne yazık ki, La Seyne'de toplanan komisyonun kararı hayal kırıklığı yarattı. Voevodsky'nin bahsettiği tüm kusurlar doğrulandı ve buna ek olarak daha birçokları tespit edildi. Bunu öğrendikten sonra, egemen, tüm sorunları ortadan kaldırmak için iskelede inceleme yaptığı Fransız şirketi "Forges ve Chantier de la Miditterrand" ile bir sözleşme imzalamasını emretti. Unutulmamalıdır ki Fransız gemi yapımcıları gerekli tüm çalışmaları çok titizlikle yürüttüler. Toulon Arsenal'in rıhtımına getirilen gambotun önce demonte edilip daha sonra yeniden monte edildiğini, ancak deyim yerindeyse elle olduğunu söyleyebiliriz. Bu çalışmalar sırasında, listelenmesi çok fazla yer ve zaman alacak olan Rus zanaatkarlarının "teknolojik ustalığının" birçok örneği ortaya çıktı.
İş 23 Mayıs 1900'de sona erdi. Tespit edilen tüm eksiklikler giderildikten sonra kabul belgesi imzalandı. Böylece, 2. rütbeli Voevodsky'nin kaptanının konuşkanlığı sayesinde, "Cesur", Rus hazinesine 447.601 frank 43 centime (172.239 ruble) mal olan yüksek kaliteli bir "Avrupa onarımına" tabi tutuldu. gövde inşa maliyetinin çeyreği.
Farklı bir durumdaki bu kabul belgesi, Rus donanma departmanının birçok yüksek rütbesi için bir karar olabilirdi, ancak son çarımız kendisi için doğru çıktı. Örgütsel sonuçlar yoktu. "İnişler nerede?" Bunu kimse sormadı. Evet ve o uzak zamanda "İnşaat Bakanı" görevi henüz değildi …
Tüm bu olaylar sonucunda ortaya ilginç bir şey çıktı. Kapsamlı testler yapmak amacıyla "Cesur" savaş gemisine yeni kazanlar kuruldu. Ancak, tasarımlarıyla hiçbir ilgisi olmayan nedenlerle bu testler tam olarak tamamlanmadı. Gerçekten de, gemi zamanın çoğunu tamamlamada ve rıhtımda tekneyi tamir etmekle geçirdiğinde makineleri ve kazanları incelemek zordur. Buna ek olarak, savaş gemisinden ve komutanından herhangi bir söz, yüksek rütbeler arasında en çok diş ağrısına benzeyen bir tepkiye neden oldu. Ancak, ikincisi o zamandan beri imparatorun gözetimi altındaydı ve amiraller kariyerini mahvetmeyi başaramadı. Ancak yapım aşamasında olan gemilere kurulum sorunu yeniden gündeme geldi. Rus hükümetinden çok büyük bir sipariş alan Amerikalı sanayici Charles Crump, müşteriyi Nikloss kazanlarını Retvizan ve Varyag'a kurma ihtiyacı konusunda ikna etmeyi başardı. Her iki gemi için de sözleşme 11 Nisan 1898'de imzalandı. Nikloss kardeşlerin ürünleri lehine olan argümanlardan biri, bu kazanların "Cesur" savaş gemisindeki "oldukça tatmin edici performansı" idi.
Kullanılan kaynakların listesi:
Khromov V. V. Savaş gemisi "Cesur".
Polenov L. L. Kruvazör Aurora.
Balakin S. A. Savaş gemisi "Retvizan".
Melnikov R. M. Kruvazör "Varyag".
Wargaming.net sitesinin malzemeleri.
