Bir asırdan fazla bir süre önce, Rus-Japon Savaşı'nın muharebeleri sona erdi, ancak bununla ilgili anlaşmazlıklar hala azalmadı. Küçük bir ada devletinin daha önce büyük ve güçlü bir imparatorluğu tamamen mağlup etmesi nasıl mümkün olabilirdi? Hayır, elbette, Rusya tarihinde daha önce de yenilgiler oldu, ama bu kelimeden korkmuyorum, eşi görülmemiş bir pogrom hiç olmadı. Bizim için talihsiz Kırım seferi sırasında, iki büyük gücün ve müttefiklerinin birinci sınıf ordusu ve donanması silahlarımıza karşı çıktığında bile, atalarımız onlara onurlu bir şekilde direnmeyi başardı ve hatta bazı durumlarda onlara hassas darbeler indirdi. askerleri ve gururları. Rus-Japon Savaşı'nın olayları, sürekli bir yenilgiler zinciridir, bizim için karşı taraf, yakın zamanda reform yoluna girmiş olan yarı feodal bir devlet olduğu için daha da saldırgandır.
Bu makale, hiçbir şekilde bu uzak olayların kapsamlı bir analizi gibi görünmeyen bir anlama girişimidir: sonuçta ne oldu? Yenilgimize ne sebep oldu?
Öncelikle atalarımızın içinde bulunduğu durumu daha iyi anlamak için bu talihsiz savaştan önceki olayları hatırlayalım. Yüzyıllar olmasa da uzun yıllar boyunca, Rus İmparatorluğu'nun politikasının ana vektörü Avrupa vektörüydü. Düşmanlarımızın ve dostlarımızın ya da şimdi dedikleri gibi stratejik ortaklarımızın bulunduğu yer orasıydı. Ekmek, kenevir veya kürk olsun, mallarımızı oraya teslim ettik. Oradan ihtiyacımız olan endüstriyel malları, yeni teknolojileri ve siyasi fikirleri aldık (ancak ikincisine olan ihtiyaç tartışılabilir). Ancak 19. yüzyılın ikinci yarısında, Anavatanımızın doğu sınırlarının daha az dikkat gerektirmediği ortaya çıktı. Elbette Sibirya ve Uzak Doğu'yu geliştirme girişimleri daha önce yapıldı, ancak bu son derece sınırlı araçlarla, tutarsız ve tutarsız bir şekilde yapıldı. 1857'de sona eren Kırım Savaşı, böyle bir durumun çekilmez olduğunu açıkça gösterdi ve Rus İmparatorluğu'nun bürokratik makinesi hareket etmeye başladı. Bu sırada Qing Çin ile ilişkiler çözüldü ve mevcut Primorsky Bölgesi hızla gelişmeye başladı. Ana merkezleri, Sibirya filosunun ana üssü haline gelen Habarovsk, Nikolaevsk ve Vladivostok idi. Bu uzak yerlere kara yoluyla ulaşmanın sorunlu olması ve güçlü bir ticaret filosuna sahip olmadığımız söylenebilir. Hükümetin mevcut durumdan haberdar olmadığı ve herhangi bir önlem almadığı söylenemez. Başlamak için, görevi insanları ve malları bu uzak yerlere teslim etmek olan "Gönüllü Filo" oluşturuldu. Ayrıca, savaş durumunda Dobroflot gemileri, yardımcı kruvazörlere ve askeri nakliye araçlarına dönüştürülecek ve böylece anavatana bu sıfatla da hizmet edecekti.
Tarihi bilenler şunu tartışabilir: Bu nasıl olabilir, çünkü Gönüllü Filosu Rus vatandaşlarının (adına da yansıyan) gönüllü bağışlarıyla oluşturuldu, hükümetin bununla ne ilgisi var? Ancak yerli Kırım kadınları ve subay kızlarının dediği gibi, her şey o kadar basit değil. Evet, bu şirketin gemileri özel bağışlarla satın alındı, ancak hükümet ona emirler, ekipler sağladı ve genel olarak kârsız ulaşımı cömertçe sübvanse etti.
Uzak Doğu'yu imparatorluğun geri kalanının topraklarına bağlama sorununu kökten çözmek için tasarlanmış bir başka önlem, ülke topraklarını tek bir bütün halinde birleştirecek bir demiryolu inşası olacaktır. Böyle bir otoyolun ilk projeleri, Rusya'da demiryollarının inşaatının başlamasıyla neredeyse aynı anda ortaya çıkmaya başladı, ancak o sırada bu kadar büyük ölçekli bir inşaat yapmak bir dizi nedenden dolayı imkansızdı. Ve buradaki nokta, yalnızca şüphesiz gerçekleşen çarlık hükümetinin ataletinde değil, aynı zamanda "klasiklerin" onun hakkında yazdığından çok daha az ölçüde. Sanayinin azgelişmişliği, yeterli mali kaynak eksikliği ve devletteki sorunların çokluğu, hükümeti dikkatli bir şekilde öncelik vermeye zorladı. Gerçekten de, bu koşullarda, Rusya'nın Avrupa yakasındaki demiryolu ağını geliştirmek, sanayiyi, ekonomiyi geliştirmek ve gerekli tecrübeyi kazanmak çok daha önemliydi. Ancak 1890'ların başında bu görevler büyük ölçüde çözüldü ve hükümet ünlü Transsib'i inşa etmeye başladı. 17 Mart 1891'de, son otokratımız, daha sonra Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ilk sembolik toprak el arabasını gelecekteki yolun yatağına sürdü ve inşaat projesi, kendisi bir demiryolu işçisi olan Maliye Bakanı Sergei Yulievich Witte tarafından doğrudan denetlendi. geçmişte.
İkincisi ayrı ayrı tartışılmalıdır. 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında, Rus bürokrasisi arasında Sergei Witte'den daha önemli bir figür yoktu. Bir zamanlar, az tanınan bir yetkili, düşünülemez olanı talep etmeye cesaret etti: imparatorluk treninin hızını azaltın! Diyelim ki bir kaza olabilir! Tabii ki, kimse onu dinlemedi, ancak imparatorluk ailesinin sadece en mükemmel mucizeyle hayatta kaldığı Borki'deki kraliyet treninin ünlü kazası olduğunda, onu hatırladılar. Ve böylece hızlı tempolu kariyerine başladı.
Sergei Yulievich, modern tarih yazımında son derece tartışmalı bir figür. Bir yandan Rus İmparatorluğu ekonomisinin istikrarlı büyümesini sağlayan yetenekli bir finansör olarak övülürken, diğer yandan liderliğinde gerçekleştirilen bir dizi reform için eleştiriliyor. Özellikle altın rublenin tanıtımı için. Bununla birlikte, para reformunun yanı sıra votka üzerindeki devlet tekeli ve gelecekteki Kont Polusakhalinsky'nin diğer eylemleri tartışması makalenin kapsamı dışındadır, ancak kesin olarak söylenebilecek olan şey, kesinlikle onun sahip olduğudur. Trans-Sibirya Demiryolunun son bölümünü Mançurya topraklarından geçirme fikri. Pek çoğu hala, sonuçta Japonya ile askeri bir çatışmaya yol açan olaylar zincirini başlatan kararın bu karar olduğuna inanıyor.
Rusya devlet adamları arasında bu yolun epeyce muhalifi olduğu söylenmelidir. Özellikle, bunlardan biri, Elli Yıl'ın gelecekteki yazarının babası olan Amur Bölgesi Valisi Kont Alexei Pavlovich Ignatiev'di. Bu değerli kocanın görüşüne göre, topraklarımızı demiryolları yaparak geliştirmek, kesinlikle komşularını değil. İleriye baktığımızda, Alexey Pavlovich'in birçok açıdan haklı olduğunu söyleyebiliriz. Bizim tarafımızdan inşa edilen Çin Doğu Demiryolu uzun zamandan beri Çin'in malı oldu ve topraklarımızdan geçen Amur demiryolu hala Anavatan'a hizmet ediyor.
Bununla birlikte, Çin Doğu Demiryolunun destekçilerinin daha az ağır argümanları yoktu. İlk olarak, Mançurya'dan geçen yol çok daha kısaydı, bu da Transsib'in maliyetinin hafifçe söylemek gerekirse etkileyici olmasına rağmen, makul miktarda para tasarrufu yapmayı mümkün kıldı. İkincisi, Çin topraklarından geçen demiryolu, gelecekte bu bölgede ekonomik genişlemeye izin verdi. Üçüncüsü (ve bana öyle geliyor ki, bu argüman Witte için ana argümandı), bu rota, demiryolunu mümkün olan en kısa sürede kendi kendine yeterli hale getirmeyi ve daha sonra karlı hale getirmeyi mümkün kıldı. Gerçek şu ki, genel olarak Rus Uzak Doğu ve özellikle Primorye oldukça seyrek nüfuslu ve tamamen gelişmemiş bölgelerdi ve bu nedenle onlardan çıkarılacak hiçbir şey yoktu. Mançurya, özellikle de güney Mançurya, tam tersine, oldukça yoğun bir nüfusa sahipti (elbette, bugün olduğu gibi değil, ama yine de) ve zenginliği iyi araştırıldı. İleriye baktığımızda, Witte'nin bir konuda haklı olduğunu söyleyebiliriz. CER'nin devreye alınmasından hemen sonra, savaş başladı ve tüm trafik askeri kargo tarafından işgal edildi, ancak sona ermesinden ve birliklerimizin Uzak Doğu'dan geri dönmesinden sonra (ve bu oldukça uzun bir süreçti), demiryolu değişti yerel malların taşınmasına ve 1909'a kadar kar gösterdi. Ve bu, trafiğin en az yarısının Japonların miras aldığı Güney Mançurya Demiryolundan geçmesine rağmen. Bu arada, demiryoluna ek olarak, mal taşımacılığı da Amur-Sungari su sistemi üzerinden nehir taşımacılığı ile gerçekleştirildi.
Ve bazı sayılar.
Transsib'in inşasından önce, Moskova'dan Vladivostok'a bir pound kargo teslim etmenin maliyeti Sibirya üzerinden 10 ruble ve Odessa'dan Vladivostok'a deniz yoluyla 2 ruble 27 kopek idi. Ne yazık ki, demiryolu ile kargo teslimatının tam maliyeti benim için bilinmiyor. Ancak bazı kaynaklara göre, Transsib'in işletmeye alınmasından sonra bile, denizden üç kat daha yüksekti.
CER ve Transsib'in üretim kapasitesi günde 10 tren çiftini geçmedi (ve birçok bölümde daha da az), Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri demiryollarında bu rakam tek başına 20-25 çift trene yakındı. yolları ve çift hatlı olanlar için 40 çifte kadar.
Operasyonun ilk yılında 19.896 bin pud özel kargo taşındı.
Moskova-Port Arthur yüksek hızlı treninin birinci sınıf vagonunda bir biletin maliyeti 272 ruble idi. Üçüncü yolcu sınıfındaki bir biletin maliyeti 64 ruble.
Ancak çok ilginç bir soruya daha değinmek istiyorum. Nasıl oldu da bu Rus toprakları bu kadar az nüfuslu oldu? Ne yazık ki, ama buna cevap verebilmek için itiraf etmeliyiz: Bunun ana nedeni, kaybettiğimiz Rusya'daki düzendi. Daha önce yazdığım gibi (sadece ben değil), feodal Japonya, burjuva reformlarının yolunu ancak 1867'de, yani tarihe Meiji devrimi olarak geçen olaylardan sonra aldı. Bununla birlikte, çok az insan bu anlamda Rus İmparatorluğu'nun çok ileri gitmediğine dikkat ediyor, çünkü ülkemizde bu reformlar sadece biraz daha erken, yani 1861'de başladı. O zaman ülkemizde serflik gibi bir feodalizm kalıntısı kaldırıldı. Serfliğin geç kaldırılması nedeniyle, pek zeki olmayan bazı kişilerin iddia ettiği gibi, Avrupa'nın bir buçuk yüzyıl gerisinde kaldığımızı düşünmekten çok uzağım. Dahası, Avrupa büyüktür ve serfliğin önemli bir bölümünde sadece 1848'de, yani Rusya'dan sadece 13 yıl önce kaldırıldı. Bununla birlikte, bu reformun büyük ölçüde resmi ve gönülsüz olduğunu ve ana dezavantajının köylülerin toprağa bağlı kalması olduğunu kabul edemem. Yani yasal olarak özgürleştiler, ama aslında sözde "geçici olarak sorumlu" oldular. Yani, arazinin değeri (oldukça fazla abartılmış) ödenene kadar, ikamet ettikleri yerde yaşamak ve çiftçilik yapmak zorunda kaldılar. Hepsinden kötüsü, köylüler, teoride bile, imparatorlukta yeterli toprak olduğu için her şeyden vazgeçip yeni bir ikamet yerine gidemediler. "Kutsal 90'larda", Stalinist SSCB'de pasaportlarından yoksun bırakılan kollektif çiftçiler için timsah gözyaşları nehirleri döküldü, ama aynı zamanda ağlayanlar, çarlık Rusya'sındaki durumun uzun süredir benzer olduğunu unuttular (veya daha doğrusu asla bilmiyorlardı). zaman. Ülke çapında yalnızca pasaportla seyahat etmek mümkündü ve polis bunu yalnızca gecikme, yani vergi ve fidye ödemelerindeki gecikmeler olmadan verdi. Bu yüzden Rus İmparatorluğu'nda paradoksal bir durum gelişti. Orta bölgelerde, köylüler toprak eksikliğinden boğuluyordu ve boş arazi bolluğuna rağmen kenar mahalleler son derece zayıftı. İtfa ödemeleri nihayet ancak 1906'da iptal edildi. Aynı zamanda, köylüler, ikamet yerlerini bağımsız olarak seçme hakkını aldı.
Ancak, hükümetin böyle bir politikanın zararlı doğasından tamamen habersiz olduğu söylenemez. Bir zamanlar Rus köylülerinin başka bir yere taşınabilecekleri yeniden yerleştirme programları vardı. Doğru, yer yetkililer tarafından belirlendi, göçmen sayısı, esas olarak ödeme alanlarını, yani toprak sahiplerini “rahatsız etmemek” için yetersizdi. Kaybedilen Rus-Japon Savaşı ve 1905-1907 birinci Rus devriminin kanlı olayları, hükümeti Sibirya ve Uzak Doğu'ya yerleşme sorunlarıyla yüzleşmeye zorladı, ancak çok geçti.
Yani, sanırım ilk sonuçları özetleyebiliriz. Yenilgimizin sebepleri arasında şunlar vardı:
- az nüfuslu bölgeler de dahil olmak üzere Rus Uzak Doğu'nun tamamen tatmin edici olmayan gelişimi;
- uzun iletişim uzunluğu ve Transsib'in yetersiz kapasitesi.
