ABD Hesaplar Odası'nın yeni nesil Gerald R. Ford'un (CVN 78) lider uçak gemisinin yapım programının durumu hakkındaki raporunun Eylül 2013'te yayınlanmasından sonra, yabancı ve yerli basında bir dizi makale yayınlandı. uçak gemisinin yapımına son derece olumsuz bir ışık altında bakıldı. Bu makalelerin bazıları, geminin inşasıyla ilgili gerçek sorunların önemini abarttı ve bilgileri oldukça tek taraflı bir şekilde sundu. Amerikan filosunun en yeni uçak gemisinin inşası için programın gerçek durumunu ve beklentilerinin neler olduğunu anlamaya çalışalım.
YENİ BİR HAVA TAŞIYICI İÇİN UZUN VE PAHALI BİR YOL
Gerald R. Ford'un inşaat sözleşmesi 10 Eylül 2008'de verildi. Gemi, nükleer enerjiyle çalışan uçak gemileri inşa eden tek Amerikan tersanesi olan Huntington Ingalls Industries'in (HII) Newport News Shipbuilding (NNS) tersanesinde 13 Kasım 2009'da denize indirildi. Uçak gemisinin vaftiz töreni 9 Kasım 2013'te gerçekleşti.
2008 yılında sözleşmenin imzalanmasında, Gerald R. Ford'un inşaat maliyetinin 10,5 milyar dolar olduğu tahmin edildi, ancak daha sonra yaklaşık% 22 arttı ve bugün 12.8 milyar dolar, bir kerelik maliyeti 3.3 milyar dolar dahil. tüm yeni nesil uçak gemileri serisini tasarlıyor. Bu miktar, Kongre Bütçe Ofisi'ne göre 4,7 milyar dolar harcayan yeni nesil bir uçak gemisinin oluşturulmasına yönelik Ar-Ge harcamalarını içermiyor.
2001-2007 mali yıllarında 3,7 milyar dolar rezerv oluşturmak için, 2008-2011 mali yıllarında ise aşamalı finansman çerçevesinde 7,8 milyar dolar, ilave olarak 1,3 milyar dolar tahsis edildi.
Gerald R. Ford'un inşası sırasında da bazı gecikmeler oldu - başlangıçta geminin Eylül 2015'te filoya aktarılması planlandı. Gecikmelerin nedenlerinden biri, taşeronların uçak gemisi için özel olarak tasarlanmış soğutulmuş su tedarik sisteminin kapatma vanalarını tam ve zamanında teslim edememesiydi. Diğer bir neden, geminin modernizasyon potansiyelini artırmak ve gelecekte ek ekipman kurmak için gerekli olan uçak gemisinin ağırlığını azaltmak ve metasantrik yüksekliğini artırmak için gemi güvertelerinin imalatında daha ince çelik sacların kullanılmasıydı. Bu, uzun ve maliyetli deformasyon giderme çalışmaları gerektiren, bitmiş bölümlerde çelik sacların sık sık deformasyonuna neden oldu.
Bugüne kadar, uçak gemisinin filoya devrinin Şubat 2016'da yapılması planlanıyor. Bundan sonra, geminin ana sistemlerinin entegrasyonunun durum testleri yaklaşık 10 ay boyunca gerçekleştirilecek, ardından süresi yaklaşık 32 ay olacak nihai durum testleri gerçekleştirilecek. Ağustos 2016'dan Şubat 2017'ye kadar, uçak gemisine ek sistemler kurulacak ve halihazırda kurulu olanlarda değişiklikler yapılacak. Gemi, ilk savaşa hazırlık durumuna Temmuz 2017'de ve tam savaşa hazır olma durumuna Şubat 2019'da ulaşmalıdır. ABD Donanması'nın uçak gemisi programlarının başkanı Tuğamiral Thomas Moore'a göre, geminin filoya devredilmesi ile savaşa hazır olma durumu arasındaki bu kadar uzun bir süre, yeni neslin öncü gemisi için doğaldır, özellikle de bir nükleer uçak gemisi olarak karmaşık.
Bir uçak gemisi inşa etme maliyetindeki artış, programın Kongre'den, çeşitli hizmetlerinden ve basından sert eleştirilerinin ana nedenlerinden biri haline geldi. Şu anda 17,5 milyar dolar olarak tahmin edilen Ar-Ge ve gemi inşa maliyetleri astronomik görünüyor. Aynı zamanda, dikkate alınması gereken bir dizi faktöre dikkat çekmek istiyorum.
Birincisi, hem Amerika Birleşik Devletleri'nde hem de diğer ülkelerde yeni nesil gemilerin inşası, neredeyse her zaman programın maliyetinde ve zamanlamasında keskin bir artışla ilişkilidir. Bunun örnekleri, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki San-Antonio sınıfı amfibi hücum rıhtım gemileri, LCS sınıfı kıyı savaş gemileri ve Zumwalt sınıfı muhriplerin inşası, ABD'deki Daring sınıfı muhripler ve Astute sınıfı nükleer denizaltılar gibi programlardır. Birleşik Krallık, Proje 22350 fırkateynleri ve Rusya'daki 677 projesinin nükleer olmayan denizaltıları.
İkincisi, aşağıda tartışılacak olan yeni teknolojilerin tanıtılması sayesinde, Donanma, Nimitz tipi uçak gemilerine kıyasla geminin tam yaşam döngüsünün (LCC) maliyetini yaklaşık% 16 oranında düşürmeyi bekliyor - $ 'dan. 32 milyar ila 27 milyar dolar (2004 mali fiyatlarıyla). 50 yıllık bir gemi hizmet ömrü ile, yaklaşık on buçuk yıla yayılan yeni nesil uçak gemisi programının maliyetleri artık o kadar astronomik görünmüyor.
Üçüncüsü, 17,5 milyar doların neredeyse yarısı Ar-Ge ve tek seferlik tasarım maliyetlerine düşüyor, bu da uçak gemilerinin üretim maliyetinin (sabit fiyatlarla) önemli ölçüde daha düşük olması anlamına geliyor. Gerald R. Ford'da uygulanan teknolojilerin bazıları, özellikle yeni nesil hava tutucular, gelecekte modernizasyonları sırasında Nimitz tipi bazı uçak gemilerinde uygulanabilir. Seri uçak gemilerinin inşasının, Gerald R. Ford'un inşası sırasında ortaya çıkan, taşeronların ve NNS tersanesinin kendisinde de yararlı bir etkiye sahip olacak kesintiler de dahil olmak üzere ortaya çıkan birçok sorunu önlemeyi başaracağı varsayılmaktadır. inşaatın zamanlaması ve maliyeti hakkında. Son olarak, on buçuk yıla yayılan 17.5 milyar dolar, 2014 mali yılı bütçesindeki toplam ABD askeri harcamasının %3'ünden daha az.
PERSPEKTİF İÇİN BİR GÖRÜŞ İLE
Yaklaşık 40 yıl boyunca, ABD nükleer uçak gemileri bir projeye göre inşa edildi (USS Nimitz, 1968'de atıldı, son kardeş gemisi USS George H. W. Bush, 2009'da Donanmaya devredildi). Tabii ki, Nimitz sınıfı uçak gemisi projesinde değişiklikler yapıldı, ancak projede herhangi bir temel değişiklik yapılmadı, bu da yeni nesil bir uçak gemisi yaratma sorusunu gündeme getirdi ve etkin çalışması için gerekli olan önemli sayıda yeni teknolojiyi tanıttı. 21. yüzyılda ABD Donanmasının uçak gemisi bileşeni.
Gerald R. Ford ile öncülleri arasındaki dış farklılıklar ilk bakışta önemli görünmüyor. Alanda daha küçük, ancak daha yüksek "ada", kıç tarafına 40 metreden daha yakın ve sancak tarafına biraz daha yakın kaydırılır. Gemi, Nimitz sınıfı uçak gemilerinde dört yerine üç uçak asansörü ile donatılmıştır. Uçuş güvertesi alanı %4,4 oranında artırılmıştır. Uçuş güvertesinin düzeni, mühimmat, uçak ve kargo hareketinin optimize edilmesini ve ayrıca doğrudan uçuş güvertesinde gerçekleştirilecek olan uçakların uçuşlar arası bakımını basitleştirmeyi içerir.
Gerald R. Ford uçak gemisi projesi 13 kritik yeni teknolojiyi içeriyor. Başlangıçta, Nimitz tipindeki son uçak gemisinin ve yeni neslin ilk iki uçak gemisinin inşası sırasında kademeli olarak yeni teknolojilerin tanıtılması planlandı, ancak 2002'de Gerald'ın yapımında tüm önemli teknolojilerin tanıtılmasına karar verildi. Ford. Bu karar, gemi inşa maliyetindeki karmaşıklığın ve önemli artışın nedenlerinden biriydi. Gerald R. Ford inşaat programını yeniden planlamak konusundaki isteksizliği, NNS'nin gemiyi nihai bir tasarım olmadan inşa etmeye başlamasına neden oldu.
Gerald R. Ford'da uygulanan teknolojiler, iki temel hedefe ulaşılmasını sağlamalıdır: uçak gemisi tabanlı uçak kullanımının verimliliğini artırmak ve yukarıda belirtildiği gibi, yaşam döngüsü maliyetini azaltmak. Plan, Nimitz tipi uçak gemilerine kıyasla günlük sorti sayısını %25 artırmaktır (12 saatlik uçuş günü ile 120'den 160'a). Kısa bir süre için Gerald R. Ford, günde 24 saat 270 sorti yapacak. Karşılaştırma için, 1997 yılında, JTFEX 97-2 tatbikatı sırasında, uçak gemisi Nimitz, dört gün içinde (günde yaklaşık 193 sorti) en uygun koşullarda 771 grev sortisi gerçekleştirmeyi başardı.
Yeni teknolojiler, gemi mürettebatının boyutunu yaklaşık 3300'den 2500 kişiye ve hava kanadının boyutunu yaklaşık 2300'den 1800 kişiye indirmelidir. Mürettebatla ilgili maliyetlerin Nimitz tipi uçak gemilerinin yaşam döngüsü maliyetinin yaklaşık %40'ı olduğu göz önüne alındığında, bu faktörün önemini abartmak zordur. Uçak gemisinin planlı orta veya mevcut onarımlar ve geri dönüş süreleri dahil olmak üzere operasyonel çevrim süresinin 32 aydan 43 aya çıkarılması planlanmaktadır. Nimitz tipi uçak gemilerinde olduğu gibi, rıhtım onarımlarının 8 yılda bir değil, 12 yılda bir yapılması planlanmaktadır.
Gerald R. Ford programının, Geminin kritik teknolojilerinin teknik hazırlık (UTG) düzeyiyle, yani UTG 6'yı (altında test için hazır olma) elde etmeleriyle ilgili olarak Muhasebe Odası'nın Eylül raporunda maruz kaldığı eleştirilerin çoğu. gerekli koşullar) ve UTG 7 (seri üretime ve normal çalışmaya hazır olma durumu) ve ardından UTG 8-9 (sırasıyla, gerekli ve gerçek koşullarda seri numunelerin düzenli çalışma olasılığının teyidi). Bir dizi kritik teknolojinin geliştirilmesinde önemli gecikmeler yaşandı. Geminin yapımını ve filoya transferini ertelemek istemeyen Deniz Kuvvetleri, devam eden testlere paralel olarak ve UTG 7'ye ulaşılana kadar kritik sistemlerin seri üretimine ve kurulumuna başlama kararı aldı. uzun ve maliyetli değişikliklere yol açabileceği gibi geminin muharebe potansiyelinde azalmaya da neden olabilir.
Gerald R. Ford programını da eleştiren Operasyon Değerlendirme ve Test Direktörü (DOT & E) 2013 Yıllık Raporu yakın zamanda yayınlandı. Programın eleştirisi Ekim 2013'te yapılan bir değerlendirmeye dayanmaktadır.
Rapor, Gerald R. Ford'un mancınıklar, aerofinishers, çok işlevli radar ve uçak mühimmat asansörleri de dahil olmak üzere, sorti oranını olumsuz yönde etkileyebilecek ve ek yeniden tasarım gerektirebilecek bir dizi kritik teknolojisinin "düşük veya tanınmayan" güvenilirliğine ve kullanılabilirliğine işaret ediyor. DOT & E'ye göre, uçak sortilerinin yoğunluğunun beyan edilen oranı (normal şartlar altında günde 160 ve kısa bir süre için 270) aşırı iyimser koşullara (sınırsız görüş, iyi hava, gemi sistemlerinin çalışmasında herhangi bir arıza olmaması) dayanmaktadır., vb) ve elde edilmesi olası değildir. Bununla birlikte, bunu yalnızca geminin ilk savaşa hazır olma durumuna ulaşmadan önce operasyonel değerlendirmesi ve test edilmesi sırasında değerlendirmek mümkün olacaktır.
DOT & E raporu, Gerald R. Ford programının mevcut zamanlamasının geliştirme testi ve sorun giderme için yeterli zaman önermediğini belirtiyor. Operasyonel değerlendirme ve testlerin başlamasından sonra bir dizi geliştirme testi gerçekleştirmenin riskli olduğu vurgulanmıştır.
DOT & E raporu ayrıca Gerald R. Ford'un birden fazla CDL kanalı üzerinden veri iletimini destekleyemediğini ve bu durumun uçak gemisinin diğer kuvvetler ve varlıklarla etkileşim kurma yeteneğini sınırlayabildiğini ve geminin kendini savunma sistemlerinin olmama riskinin yüksek olduğunu belirtiyor. mevcut gereksinimleri karşılamak ve mürettebat eğitimi için yetersiz zaman. … DOT & E'ye göre tüm bunlar, operasyonel değerlendirme ve testlerin başarılı bir şekilde yürütülmesini ve ilk savaşa hazır olma durumunun elde edilmesini tehlikeye atabilir.
Tuğamiral Thomas Moore ve Donanma ve NNS'nin diğer temsilcileri programı savunmak için konuştular ve uçak gemisinin filoya teslim edilmesinden önce kalan iki yıl içinde mevcut tüm sorunların çözüleceğine olan güvenlerini dile getirdiler. Donanma yetkilileri, "aşırı iyimser" olarak bildirilen sorti oranı da dahil olmak üzere raporun bir dizi başka bulgusuna da meydan okudu. Bu departmanın (ve Muhasebe Odasının) çalışmalarının özellikleri ve böyle bir kompleksin uygulanmasındaki kaçınılmaz zorluklar göz önüne alındığında, DOT & E raporunda kritik açıklamaların varlığının doğal olduğu belirtilmelidir. yeni nesil bir lider uçak gemisi inşası olarak program. ABD askeri programının küçük bir kısmı DOT & E raporlarında eleştiriliyor.
RADAR İSTASYONLARI
Gerald R. Ford'da konuşlandırılan 13 kilit istasyondan ikisi, Raytheon Corporation tarafından üretilen AN / SPY-3 MFR X-bandı çok amaçlı aktif fazlı dizi (AFAR) radarını ve AN S-bandını içeren birleşik DBR radarındadır. AFAR hava hedefi tespit radarı. / Lockheed Martin Corporation tarafından üretilen SPY-4 VSR. DBR radar programı 1999'da Donanma'nın MFR radarını geliştirmek için Raytheon ile Ar-Ge için bir sözleşme imzalamasıyla başladı. DBR radarının 2015 yılında Gerald R. Ford'a kurulması planlanıyor.
Bugüne kadar, MFR radarı UTG 7'de bulunuyor. Radar, 2005 yılında yer testlerini ve 2006 yılında SDTS uzaktan kumandalı deney gemisinde testleri tamamladı. 2010 yılında MFR ve VSR prototiplerinin yer entegrasyon testleri tamamlandı. Gerald R. Ford'daki MFR denemelerinin 2014'te yapılması planlanıyor. Ayrıca bu radar Zumwalt sınıfı muhriplere kurulacak.
VSR radarındaki durum biraz daha kötü: bugün bu radar UTG 6'da bulunuyor. Başlangıçta VSR radarının DBR radarının bir parçası olarak Zumwalt sınıfı muhriplere kurulması planlanmıştı. 2006 yılında Wallops Adası test merkezine kurulan yer prototipi, 2009 yılında üretime hazır hale gelecek ve muhrip üzerindeki radar 2014 yılında büyük testleri tamamlayacaktı. Ancak VSR'yi geliştirme ve yaratma maliyeti 202 milyon dolardan 484 milyon dolara (+% 140) yükseldi ve 2010'da bu radarın Zumwalt sınıfı muhriplere kurulumu maliyet tasarrufu nedeniyle terk edildi. Bu, radarın test edilmesi ve iyileştirilmesinde neredeyse beş yıllık bir gecikmeye yol açtı. Yer prototipinin testlerinin sonu 2014'te, Gerald R. Ford'daki testler - 2016'da, UTG 7'nin başarısı - 2017'de planlanıyor.
Silahlanma uzmanları, AIM-120 füze sistemini F / A-18E Süper Hornet avcı uçağına asıyor.
ELEKTROMANYETİK MANŞETLER VE HAVA SONLANDIRICILARI
Gerald R. Ford'daki eşit derecede önemli teknolojiler, EMALS elektromanyetik mancınıklar ve modern AAG hava ipi bitiricileridir. Bu iki teknoloji, günlük sorti sayısını artırmanın yanı sıra mürettebat boyutunun azalmasına da katkıda bulunmada kilit rol oynuyor. Mevcut sistemlerden farklı olarak, EMALS ve AAG'nin gücü, uçağın kütlesine (AC) bağlı olarak hassas bir şekilde ayarlanabilir, bu da hem hafif İHA'ların hem de ağır uçakların fırlatılmasını mümkün kılar. Bu sayede AAG ve EMALS, uçağın gövdesi üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltır, bu da hizmet ömrünün artmasına ve uçağın işletme maliyetinin düşürülmesine yardımcı olur. Buharlı mancınıklara kıyasla elektromanyetik mancınıklar çok daha hafiftir, daha az hacim kaplar, yüksek verimliliğe sahiptir, korozyonda önemli bir azalmaya katkıda bulunur ve bakım sırasında daha az işçilik gerektirir.
EMALS ve AAG, New Jersey'deki McGwire-Dix-Lakehurst Ortak Üssü'nde devam eden testlere paralel olarak Gerald R. Ford'a kurulmaktadır. Aerofinishers AAG ve EMALS elektromanyetik mancınıkları şu anda UTG 6'da. EMALS ve AAGUTG 7'nin sırasıyla 2014 ve 2015'te yer testlerinin tamamlanmasının ardından, başlangıçta bu seviyeye sırasıyla 2011 ve 2012'de ulaşılması planlanıyordu. AAG'nin geliştirme ve oluşturma maliyeti 75 milyon dolardan 168 milyona (+ %125) ve EMALS - 318 milyon dolardan 743 milyona (+ %134) yükseldi.
Haziran 2014'te AAG, Gerald R. Ford'a inen uçakla test edilecek. 2015 yılına kadar yaklaşık 600 uçak inişinin gerçekleştirilmesi planlanmaktadır.
Basitleştirilmiş yer prototipi EMALS'in ilk uçağı 18 Aralık 2010'da fırlatıldı. Bu, 23. Test ve Değerlendirme Filosundan F / A-18E Süper Hornet idi. Yer tabanlı EMALS prototipini test etmenin ilk aşaması, 2011 sonbaharında sona erdi ve 133 kalkış içeriyordu. F/A-18E'nin yanı sıra T-45C Goshawk eğitim uçağı, C-2A Greyhound nakliye ve E-2D Advanced Hawkeye erken uyarı ve kontrol uçağı (AWACS) EMALS'tan havalandı. 18 Kasım 2011'de, gelecek vaat eden beşinci nesil uçak gemisi tabanlı avcı-bombardıman uçağı F-35C LightingII, EMALS'tan ilk kez havalandı. 25 Haziran 2013'te, EA-18G Growler elektronik savaş uçağı ilk kez EMALS'tan havalandı ve yaklaşık 300 kalkış içermesi gereken ikinci test aşamasının başlangıcı oldu.
EMALS için istenen ortalama, kritik arızalar arasında yaklaşık 1250 uçak kalkışıdır. Şimdi bu rakam yaklaşık 240 lansman. DOT & E'ye göre AAG'deki durum daha da kötü: kritik arızalar arasında istenen ortalama yaklaşık 5.000 uçak inişi ile, mevcut rakam sadece 20 iniş. Donanmanın ve endüstrinin, AAG ve EMALS'in güvenilirlik sorunlarını verilen zaman dilimi içinde çözüp çözemeyeceği sorusu hala açık. Donanmanın ve endüstrinin GAO ve DOT & E'nin aksine bu konudaki konumu çok iyimser.
Örneğin, buhar mancınık modeli C-13 (seri 0, 1 ve 2), elektromanyetik mancınıklara kıyasla doğal dezavantajlarına rağmen, yüksek derecede güvenilirlik gösterdi. Böylece, 1990'larda, Amerikan uçak gemilerinin güvertelerinden 800 bin uçağın fırlatılmasında sadece 30 ciddi arıza vardı ve bunlardan sadece biri uçağın kaybına neden oldu. Şubat - Haziran 2011'de, uçak gemisi Enterprise'ın kanadı Afganistan'daki operasyonun bir parçası olarak yaklaşık 3.000 savaş görevi gerçekleştirdi. Buharlı mancınıklarla başarılı fırlatmaların payı yaklaşık %99'du ve 112 günlük uçuş operasyonlarından sadece 18 günü (%16) mancınıkların bakımı için harcandı.
DİĞER KRİTİK TEKNOLOJİLER
Gerald R. Ford'un kalbi, Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8) tarafından üretilen iki A1B reaktörlü bir nükleer santraldir (NPP). Elektrik üretimi, hidrolik sistemlerin elektrikli olanlarla değiştirilmesine ve EMALS, AAG gibi sistemlerin kurulmasına ve gelecek vaat eden yüksek enerjili yönlü silah sistemlerine izin veren Nimitz tipi nükleer santrallere (iki A4W reaktörlü) kıyasla 3,5 kat artacaktır. Gerald R. Ford'un elektrik güç sistemi, Nimitz tipi gemilerdeki muadillerinden kompaktlık, operasyonda daha düşük işçilik maliyetleri, bu da mürettebat sayısında ve geminin yaşam döngüsünün maliyetinde bir azalmaya yol açıyor. Gerald R. nükleer santralinin ilk operasyonel hazır durumuna Ford tarafından Aralık 2014'te ulaşılacak. Geminin nükleer santralinin işletilmesiyle ilgili herhangi bir şikayet gelmedi. UTG 7, 2004'te elde edildi.
Diğer kritik Gerald R. Ford teknolojileri arasında AWE - UTG 6 uçak mühimmat taşıma asansörü (UTG 7'nin 2014'te gerçekleştirilmesi planlanıyor; gemi, Nimitz tipi uçak gemilerine 9 yerine 11 asansör kurmayı planlıyor; lineer kablolar yerine elektrik motorları, yükü 5'ten 11 tona çıkardı ve silah kasalarına yatay kapıların yerleştirilmesi nedeniyle geminin beka kabiliyetini artırdı), MFR radarı (UTG 7) ile uyumlu ESSMJUWL-UTG 6 SAM kontrol protokolü 2014 yılında gerçekleştirilmesi planlanmaktadır), GPS JPALS uydu küresel konumlandırma sistemini kullanan tüm hava koşullarına uygun bir iniş sistemi - UTG 6 (UTG 7 yakın gelecekte gerçekleştirilmelidir), atık PAWDS ve kargoyu işlemek için bir plazma ark ocağı hareket halindeki alıcı istasyonu HURRS - UTG 7, bir ters ozmoz tuzdan arındırma tesisi (mevcut sistemlere kıyasla + %25 kapasite) ve geminin yüksek mukavemetli düşük alaşımlı çelik HSLA 115 - UTG 8 uçuş güvertesinde kullanılır, perdelerde ve güvertelerde kullanılır yüksek mukavemetli düşük alaşımlı çelik HSLA 65 - UTG 9.
ANA KALİBRE
Gerald R. Ford programının başarısı, büyük ölçüde, uçak gemisi tabanlı uçak kanatlarının bileşimi için modernizasyon programlarının başarısına bağlıdır. Kısa vadede (2030'ların ortalarına kadar), ilk bakışta, bu alandaki değişiklikler "klasik" Hornet F / A-18C / D'nin F-35C ile değiştirilmesine ve ağır bir görünüme indirgenecektir. şu anda UCLASS programı kapsamında geliştirilmekte olan güverte İHA'sı … Bu iki öncelikli program, ABD Donanması'na bugün sahip olmadığı şeyi verecektir: artan muharebe yarıçapı ve gizlilik. Hem Deniz Kuvvetleri hem de Deniz Piyadeleri tarafından satın alınması planlanan F-35C avcı-bombardıman uçağı, öncelikle "savaşın ilk günü" gizli saldırı uçağının görevlerini yerine getirecek. F-35C'den daha küçük de olsa daha geniş bir şekilde, gizli teknoloji kullanılarak inşa edilmesi muhtemel olan UCLASS İHA, muharebe sahasında son derece uzun süre havada kalabilen bir saldırı-keşif platformu haline gelecek.
ABD Donanması'ndaki F-35C için ilk savaş hazırlığının elde edilmesi, mevcut planlara göre Ağustos 2018'de, yani ordunun diğer kollarından daha sonra planlanıyor. Bu, Donanmanın daha ciddi gereksinimlerinden kaynaklanmaktadır - filodaki savaşa hazır F-35C'ler, yalnızca daha önceki sürümlere kıyasla daha geniş bir silah yelpazesi için destek sağlayan Block 3F versiyonunun hazır olmasından sonra tanınır. Hava Kuvvetleri ve ILC'ye uygun olacak. Aviyoniklerin yetenekleri de daha tam olarak açıklanacak, özellikle radar, örneğin olumsuz hava koşullarında küçük boyutlu yer hedeflerini aramak ve yenmek için gerekli olan sentetik açıklık modunda tam olarak çalışabilecek. F-35C sadece bir "ilk gün" saldırı uçağı değil, aynı zamanda "filonun gözleri ve kulakları" haline gelmelidir - bu tür erişim önleme / alan reddinin (A2 / AD) yaygın kullanımı bağlamında şu anlama gelir: modern hava savunma sistemleri, sadece düşman kontrollü hava sahasını araştırabilecek.
UCLASS programının sonucu, on yılın sonunda, öncelikle keşif amaçlı uzun vadeli uçuşlar yapabilen ağır bir İHA'nın yaratılması olmalıdır. Ek olarak, ona kara hedeflerine, bir tankere ve hatta muhtemelen dış hedef atama ile hava hedeflerini vurabilen orta menzilli bir havadan havaya füze taşıyıcısına vurma görevini emanet etmek istiyorlar.
UCLASS aynı zamanda Donanma için bir deneydir, ancak böyle bir kompleksin işletilmesinde deneyim kazandıktan sonra, ana savaşçıları F / A-18E / F Super Hornet'i değiştirme gereksinimlerini doğru bir şekilde çözebilecekler. Altıncı nesil avcı uçağı en azından isteğe bağlı olarak insanlı ve muhtemelen tamamen insansız olacak.
Ayrıca yakın gelecekte, E-2C Hawkeye taşıyıcı tabanlı uçağın yerini yeni bir modifikasyon olan E-2D Advanced Hawkeye alacak. E-2D, daha verimli motorlara, yeni bir radara ve yeni operatör iş istasyonları aracılığıyla bir hava komuta merkezi ve ağ merkezli bir savaş alanı düğümü olarak hareket etmek için önemli ölçüde daha fazla yetenek ve modern ve gelecekteki veri iletim kanalları için destek içerecek.
Donanma, F-35C, UCLASS ve diğer deniz kuvvetlerini operasyonel çok taraflı veri aktarımı olasılığı ile tek bir bilgi ağına bağlamayı planlıyor. Konsept, Donanma Entegre Atış Kontrol-Karşı Hava (NIFC-CA) olarak adlandırıldı. Başarılı bir şekilde uygulanması için ana çabalar, yeni uçakların veya silah türlerinin geliştirilmesine değil, yüksek performanslı yeni yüksek güvenlikli ufuk üstü veri iletim kanallarına odaklanmıştır. Gelecekte Hava Kuvvetleri'nin de Hava-Deniz Operasyonu konsepti çerçevesinde NIFC-CA'ya dahil edilmesi muhtemeldir. NIFC-CA yolunda, Donanma çok çeşitli göz korkutucu teknolojik zorluklarla karşı karşıya kalacak.
Yeni nesil gemilerin inşasının önemli ölçüde zaman ve kaynak gerektirdiği ve yeni kritik teknolojilerin geliştirilmesi ve uygulanmasının her zaman önemli risklerle ilişkili olduğu açıktır. Amerikalıların yeni neslin lider uçak gemisinin inşası için programın uygulanmasındaki deneyimi, Rus filosu için de bir deneyim kaynağı olarak hizmet etmelidir. ABD Donanması'nın Gerald R. Ford'un inşası sırasında karşılaştığı riskler, bir gemide maksimum sayıda yeni teknolojiyi yoğunlaştırmak isteyerek, mümkün olduğunca eksiksiz bir şekilde araştırılmalıdır. Sistemleri doğrudan gemiye kurmadan önce yüksek bir UTG elde etmek için inşaat sırasında yeni teknolojileri kademeli olarak tanıtmak daha mantıklı görünüyor. Ancak burada da riskleri, yani gemilerin inşası sırasında projede yapılan değişiklikleri en aza indirme ve yeni teknolojilerin tanıtılması için yeterli modernizasyon potansiyelini sağlama ihtiyacı dikkate alınmalıdır.
