La-7 avcı uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Lavochkin'in uçağının gelişiminin gerçekten zirvesiydi. Ana düşmanı Alman FW-190A'yı hız, tırmanma oranı ve manevra kabiliyeti açısından geride bıraktı ve oldukça güçlü silahlara sahipti. Tabii ki, arabanın da, öncelikle savaş yıllarında üretimin özelliklerinden kaynaklanan zayıf noktaları vardı. İşletmenin ilk döneminde santralin güvenilmez çalışması sorunlara neden oldu. Uçağın gövdesinin ahşap malzemelerin baskın kullanımı ile karışık tasarımı, La-7'nin kaynağının barış zamanında operasyon için kritik derecede küçük olan üç yılda belirlenmesine neden oldu. Ancak, savaş sırasında, La-7 belki de en iyi Sovyet avcı uçağıydı.
"La Seventh" 1944'te ortaya çıkmasına rağmen, onunla ilgili hikaye savaş öncesi yıllardan başlamalıdır. İkinci Dünya Savaşı sırasında Sovyet savaşçılarının benzersiz bir fenomen olduğu belirtilmelidir. O günlerde, SSCB dışında dünyada tek bir ülke kendi savaş uçağını ve aslında ana yapısal malzeme olarak ahşaba dayalı askeri havacılığı yaratmadı. Batıda, ahşap çerçeveli savaş uçakları artık otuzlu yılların başında inşa edilmedi ve çok geçmeden keten dış cephe kaplaması nihayet geçmişte kaldı. Ülkemizde, savaştan hemen önce yaratılan hemen hemen tüm savaşçılar (en azından seri olanlar) ya karışık ya da tamamen ahşap bir tasarıma sahipti.
Dayanıklılık, yanmazlık ve hava koşullarına dayanıklılık gibi avantajlardan bahsetmeden, eşit mukavemete sahip bir duralumin yapısının ahşap olandan% 40 daha hafif olduğu bilinmektedir. Bununla birlikte, savaşın arifesinde, SSCB'de başka eğilimler hüküm sürdü. Hammaddelerin mevcudiyeti ve ucuzluğu, tasarımın basitliği ve üretilebilirliği, kısacası - minimum maliyetle büyük ölçekli uçak inşa etme ve kalifiye işçilere minimum ihtiyaç duyma olasılığı ilk sırada yer aldı.
Buna dayanarak, birçoğu havacılığımızın "belki daha fazla sayıda, daha ucuz bir fiyata" ilkesine göre geliştiğini ve bunun savaş yeteneklerini ve nihayetinde kayıp düzeyinde etkileyemeyeceğini iddia ediyor.
Bu arada savaş, seçilen kavramın doğruluğunu teyit etti. Alman "blitzkrieg" in birkaç ayında, SSCB'deki duralumin üretimi% 80 düştüğünde, ahşap uçak yapımına odaklanmanın çok faydalı olduğu ortaya çıktı. Tabii ki, ülkenin liderliği böyle bir senaryoyu pek öngörmedi, ancak tarih, şüpheliden daha fazla bir kararın aniden tek doğru karar olduğu ortaya çıktığında birçok örnek sunuyor.
Yeni makinelerin savaş öncesi "üçlü" sinden - MiG-1, Yak-1 ve LaGG-3 - ikincisi, zamanı için en sıra dışı olanıdır. Masif ahşap yapısı, savaş uçakları dünyasında benzeri görülmemiştir. Ünlü İngiliz "tahta mucizesi" ("Sivrisinek") ile karşılaştırmak pek uygun değil. İlk olarak, "Sivrisinek" de her şey tek bir fikre tabidir - hız. Yaratıcıları, hava savaşları yapma olasılığını bile düşünmediler. Ve uçak daha sonra ağır bir gece savaşçısına dönüşmesine rağmen, Doğu Cephesindeki Lavochkin'den tamamen farklı görevleri çözmesi gerekiyordu. İkincisi, Sivrisinek tasarımında egzotik ultra hafif balsa ve fenol-formaldehit reçineleri yaygın olarak kullanıldı. LaGG'nin yaratıcıları daha ağır, ancak ormanlarımızda yaygın olan çam ve huş ağacıyla uğraştı.
LaGG'nin delta kerestesinden yapıldığına dair yaygın inanış doğru değildir. Bu malzeme (mukavemetini artıran VIAM B-3 plastikleştirici ile emprenye edilmiş ahşap) sadece gövdenin burun kısmındaki kiriş raflarında, kaburgalarda ve bazı düğümlerde mevcuttu. Ve La-5'te, SSCB'de üretilmeyen kimyasal bileşenlerin yabancı kaynaklarına bağımlı olmamak için onu tamamen terk ettiler.
Kasten kârsız malzemelerle çalışan Lavochkin Tasarım Bürosu tasarımcıları, genellikle modern gereksinimler düzeyinde olan LaGG-3 avcı uçağını yaratmayı başardılar. Maksimum hızı, silahları ve savaşta hayatta kalma kabiliyeti herhangi bir şikayete neden olmadı; Ancak aşırı kilolu makinenin tedavi edilemez hastalıkları - atalet, zayıf manevra kabiliyeti, zayıf tırmanma hızı - savaşçımızın pilotunu Messers ile bir savaş kazanma şansı çok az bıraktı. Ön hat pilotlarının LaGG-3'ü "demir" olarak adlandırmasına şaşmamalı.
Kalp nakli - VK-105 su soğutmalı motorun M-82 radyal motorla değiştirilmesi uçağa yeni bir soluk getirdi. Yeni motor selefinden 250 kg daha ağırdı, ancak sıvı soğutma sistemlerinin (radyatör, boru hatları, pompalar vb.) terk edilmesi nedeniyle, aracın kalkış ağırlığını aynı seviyede tutmak mümkün oldu. Ancak santralin gücü 1050'den 1330 hp'ye yükseldi. Uçuş özellikleri buna göre iyileştirildi. Mart 1942'de, LaGG-3 M-82 olarak adlandırılan uçak, LaGG'lerin üretimi için baş işletme olan Gorky 21 numaralı fabrikasının havaalanındaki fabrika testlerini başarıyla geçti.
Yeni makine için veriler o kadar umut vericiydi ve buna duyulan ihtiyaç o kadar güçlüydü ki, "çocukluk hastalıklarının" tedavisine paralel olarak ve hatta devlet testlerinden önce seri üretim için hazırlıklar başladı. Ekim 1942'de La-5 adlı savaşçı birliklere gitti.
Bu arada, yeni savaşçı hemen hemen tüm parametrelerde (yatay manevra kabiliyeti hariç) öncekinden daha üstün olmasına rağmen, Doğu'da aynı anda ortaya çıkan Me-109G ve FW-190'ın göstergelerini hiçbir zaman elde edemedi. Ön. Ek olarak, uçak, motorun zayıf ısı yalıtımından ve havalandırma eksikliğinden kaynaklanan kokpitte boğucu bir ısı ile karakterize edildi, motorun ve silahların çok güvenilir çalışması değil. Ve seri üretim konuşlandırıldıkça, bu eksiklikler yavaş yavaş ortadan kalksa da, La-5 havacılığımıza düşmana karşı niteliksel bir üstünlük getirmedi. Bu nedenle, 1942 sonbaharında Lavochkin Tasarım Bürosu, savaşçının daha da modernizasyonu için çalışmaya başladı.
Mühendisler motor gücünü arttırırken arabanın ağırlığını azaltmaya başladılar. Aralık ayında, durum testleri yaptılar ve M-82F (zorunlu) motorla La-5F serisine girdiler. Uçağın kütlesi, konsol gaz tanklarının (bu tür uçaklara daha önceki "beş tank"ın aksine "üç tank" olarak adlandırılıyordu) ve bir dizi başka küçük ince ayar nedeniyle terk edilmesi nedeniyle azaldı. Zırh plakasının kalınlığı 1,5 mm azaltıldı, iniş farı çıkarıldı vb. Yakıt kaynağı 60 litre düştü. Buna göre, uçuş menzili azaldı, ancak önemsiz kabul edildi, asıl mesele Messerschmitt'i yakalamaktı. Ve şimdiye kadar yetişmek mümkün olmadı.
Nisan 1943'te test edilen prototipte, kolaylaştırmak için iki ShVAK topundan biri bile bir UB makineli tüfekle değiştirildi. Ancak, zayıflamış silahlanma ile savaşçıyı "aktarmaya" cesaret edemediler.
Bir sonraki adım, daha iyi görünürlük ile daha hafif olan La-5F idi. Üzerinde arka taraftaki gargrot indirildi ve fenerin arkasının cam alanı artırıldı. Zırhlı bir koltuk başlığı yerine 66 mm'lik kurşun geçirmez bir cam ortaya çıktı.
Sonunda, Mayıs 1943'te, La-5'in M-82FN motoruyla durum testleri yapıldı (1944 baharında, ASh-82FN olarak yeniden adlandırıldı - doğrudan enjeksiyonla zorlandı). Motorun kalkış gücü 1850 hp'ye, maksimum güç - 1630 hp'ye yükseldi.birinci ve 1500'de - ikinci irtifa sınırında. Ayrıca La-5FN'de kabinin ısı yalıtımı iyileştirildi, kontrollere yönelik çabalar azaltıldı ve iniş takımları hafifletildi. Yeni modifikasyonun harici ayırt edici özelliği, kaputun üstündeki uzun motor emme manifoldudur.
La-5FN ilk olarak 1943 yazında Kursk Bulge'daki savaşlar sırasında cephede göründü. Sovyet döneminde, La-5'in bu versiyonunun, o dönemin Alman savaşçıları üzerinde tam bir niteliksel üstünlük sağladığı belirtildi. Kanıt olarak, ele geçirilen uçaklarla yapılan karşılaştırmalı uçuş testlerinden elde edilen veriler gösterildi. Ancak ilk bakışta oldukça inandırıcı rakamlar ciddi bir eleştirel analiz gerektiriyor.
Her şeyden önce, yepyeni, dikkatlice ayarlanmış La-5FN, hırpalanmış uçaklarla ve hatta zorunlu inişlerden kurtulanlarla karşılaştırıldı. Mekaniğimiz, Alman enerji santrallerinin parametrelerini belirleme özelliklerine sahip değildi. Seri La-5FN, prototiplere göre daha düşük üretim kültürü nedeniyle, buna bağlı olarak daha düşük uçuş performansına sahipti. Bu arada, Almanlar yakalanan La-5'i test ettiğinde, bu savaşçının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki test sonuçlarından daha da kötüsü için çarpıcı biçimde farklı veriler aldılar. Karşılaştırılabilir koşullar altında elde edilen Alman araçlarının testlerinin sonuçlarını La-5FN'nin taktik ve teknik özellikleriyle karşılaştırırsak, bir dizi parametrede yine bir yakalama görevi görmemiz gerektiği ortaya çıkıyor.
Durum, ASh-82FN motorunun zorlama rezervlerini tükettiği gerçeğiyle daha da karmaşıklaştı. Gücü daha da artırma girişimleri başarısız oldu ve La-5 için başka bir elektrik santrali alacak hiçbir yer yoktu. Geriye sadece iki yol kalmıştı: başka bir ağırlık azaltma ve aerodinamiğin titiz bir şekilde "yalanması".
Nisan 1943'te, sürüklenmedeki azalmayı etkileyen faktörleri belirlemek için T-104 TsAGI rüzgar tünelinde La-5'in tam ölçekli bir örneği test edildi. Sonuç olarak, seride birlikte 30-35 km / s hız artışı sağlayan bir dizi iyileştirmenin tanıtılmasıyla ilgili öneriler ortaya çıktı. En büyük etki, uçağın iç sızdırmazlığı - 24 km / s - ve iniş takımlarının -6 km / s tamamen kapanması ile verildi. Ayrıca yağ soğutucusunun kaputun altından kesit alanının çok daha küçük olduğu gövdeye aktarılmasının sürtünmesini yarıya indirdiği ve radyatörden geçen hava akışını %35 oranında artırdığı kaydedildi.
Daha sonra santralin hava girişini davlumbazın çatısından orta bölümün köküne aktararak makinenin aerodinamiği üzerinde olumlu bir etkisi bulundu. Böylece, kelimenin tam anlamıyla damla damla, ilave kilometrelerce hız kazanıldı.
Kilo vermeye gelince, bu da kolay bir iş değildi. Uçakta acısız bir şekilde çıkarılabilecek neredeyse hiçbir şey kalmamıştı. Ve gücü ve dayanıklılığı azaltarak yapıyı hafifletmek (A. S. Yakovlev'in yaptığı gibi) S. A. Lavochkin yapmadı. Ancak başka bir büyük rezerv daha vardı - ahşap yapı elemanlarının metal olanlarla değiştirilmesi.
1943'te, La-5 için duralumin duvarlarla birbirine bağlanan çelik T flanşlardan oluşan tamamen metal bir kanat direği geliştirildi. Kilo alımı 100 kg idi. Bu tek başına ahşabın ağırlık verimliliğinde "kanatlı metal"e göre ne kadar düşük olduğunu gösterir.
1943'ün sonunda, kısmen geliştirilmiş aerodinamik ile La-5 No. 206 ortaya çıktı. Ve 1944'ün başında, başlangıçta "La-5 - 1944 standardı" olarak adlandırılan yeni bir modifikasyonun inşaatı tamamlandı. Üzerinde metal direklerin montajına ek olarak, makinenin aerodinamik iyileştirilmesi için tüm TsAGI önerileri dikkate alındı. Öncelikle pervane grubunun ve uçak gövdesinin dış ve iç sızdırmazlığı sağlanmış, iniş takımlarını tamamen kaplayan ek flaplar takılmıştır. Yağ soğutucusu gövdenin altına taşındı ve süperşarjörün emme boruları orta bölümün burnuna yerleştirildi. Kanat kaplamalarının şeklini değiştirdik, kaput kapaklarının sayısını azalttık ve hareketli yan kanatların boyutunu küçülttük.
Ayrıca, kulp üzerindeki eforu azaltmak için asansörün aerodinamik kompanzasyonu artırıldı. Her iki el için kavramalı önceki kontrol kolu yerine, sağ elin altı gibi kısaltılmış bir P-1 "Messerschmitt" kolu takıldı. Motor, ayrı silindir egzoz borularıyla donatıldı ve yeni bir değişken adımlı pervane VISH 105V-4 kuruldu. İniş takımı payandaları 80 mm uzatıldı ve fenerin arkasının bağlanmasına bir kaput önleyici çerçeve yerleştirildi.
Silahlanma çok daha güçlü hale geldi. Bir çift SP-20 topu (ShVAK topunun senkronize bir versiyonu) yerine üç yeni UB-20 Berezin topu kuruldu. 2 Şubat 1944'te, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Sovyet savaşçısı olmaya aday olan bu uçak havalandı. Fabrika test sonuçları çok cesaret verici olmuştur. Yerdeki maksimum hız, La-5FN için 546 km / s ve FW-190A-5 için 560 km / s'ye karşı 597 km / s idi.
16 Şubat'ta araba, sorunsuz olmayan devlet testlerine teslim edildi. 20 Şubat'ta, uçuş sırasında meydana gelen bir motor kazası (kırık biyel) nedeniyle, test pilotu Kubyshkin uçağa zar zor indi. Testler 8 Mart'ta devam etti. Ve 22 Mart'ta, programın çoğu zaten çalışıldığında, taksilemedeki büyük bir montaj hatası nedeniyle, gövde çerçevelerinden biri çöktü. Ve bu sefer pilotun becerisi ciddi bir kazadan kaçınmaya yardımcı oldu.
Ancak tüm zorluklara rağmen 27 Mart'ta test döngüsü başarıyla tamamlandı. Bu zamana kadar, tasarım bürosu, Devlet Savunma Komitesi'nin La-5FN'nin maksimum hızını 685 km / s'ye getirme görevini aldı. Yeni savaşçının, Lavochkin'in tasarımcılarının bu göreve cevabı olması gerekiyordu.
Test raporunda Binbaşı Kubyshkin, "standart"ın standart La-5FN'ye kıyasla önemli ölçüde artan hız özelliklerine sahip olduğuna dikkat çekti. 6.000 m yükseklikte, avcı uçağı 680 km / s hıza çıktı - o dönemin tüm Sovyet savaşçılarının en iyi sonucu.
Ancak aerodinamik mükemmellik yüksek bir fiyata geldi. Motor yüksek devirlerde çalışırken, kabindeki sıcaklık 40 dereceye (Şubat ayında) ulaştı ve güçlü bir egzoz gazı ve yanmış lastik kokusu vardı. Böylece, erken La-5'lerin "doğum kusuru" - zayıf ısı yalıtımı - tekrar kendini ilan etti.
Durum, gövdenin altına bir yağ soğutucusunun takılmasıyla, sıcak yağlı boru hatlarının doğrudan pilotun ayaklarının altından geçmeye başlaması ve kaputun dış sızdırmazlığının egzoz gazlarını en küçük çatlaklardan kokpite girmeye zorlaması nedeniyle ağırlaştı. Bu gibi durumlarda, hava muharebesinden bahsetmemek için sıradan uçuşun işkenceye dönüştüğü açıktır. Ek olarak, test cihazı kabinde nem yoğunlaşmasının biriktiğini (havalandırma eksikliğinin başka bir sonucu), pedallardaki yüklerin aşırı büyük olduğunu ve araçtan hızlı bir acil çıkış sağlanmadığını kaydetti.
Ancak buna rağmen, raporun sonucu şöyleydi: “Uçak, uçuş verileri açısından en iyi avcı uçaklarından biridir. Yukarıdaki kusurların eşzamanlı olarak ortadan kaldırılmasıyla seri inşaatı hızlandırmak gerekiyor. Bunu, kokpitin ısı yalıtımını ve havalandırmasını iyileştirmek, uçaktan acil çıkışı kolaylaştırmak, pedal kuvvetlerini azaltmak, silindir kafalarının soğutmasını iyileştirmek ve pervane grubunun kontrolünü kolaylaştırmak için özel öneriler izledi. Pervane hatvesi ve gazının birleşik kontrolünü yapmak için, otomatik bir fan hızı değişimi ve bir otomatik valf kontrol kapağı takın.
Bu tür bir otomasyon, santralin çalışma parametrelerinde karmaşık bir değişikliğin gaz kelebeğinin bir hareketi ile gerçekleştirildiği için Focke Wulf 190 avcı uçağına kuruldu. "Lavochkin" pilotları, bunun için kısa süreli hava savaşı koşullarında neredeyse imkansız olan sekiz adede kadar ardışık hareket yapmak zorunda kaldı.
Ne yazık ki, yeni avcı seriye dahil edildiğinde, bu önerilerden sadece biri tam olarak uygulandı: pervane eğiminin otomatik olarak değiştirilmesi için bir mekanizma kuruldu (bunun neden daha önce yapılmadığı açık değil, çünkü "VISH-automata" otuzlu yıllarda biliniyordu). Yakıt tankına ve petrol boru hatlarına ısı yalıtımlı kapaklar takarak kokpit içindeki sıcaklığı normalleştirme girişimleri neredeyse hiçbir şey vermedi ve yaz aylarında 55 dereceye ulaşan şiddetli sıcaklık, pilotların zaten zor olan işini zorlaştırmaya devam etti.
Ancak daha sonra, bazı üretim araçlarında ön zırhlı camın üzerinde bir havalandırma kapağı belirdi. Daha sonra havalandırma hava girişleri orta bölümün ön kenarına yerleştirildi. Dış hava takviyesi, motordan gelen sıcak gazların kabine girmesini engelledi ve mikro iklim belirgin şekilde iyileşti. Motor modlarının otomatik ayarlanmasına gelince, savaştan sonra ASh-82FN için bu tür cihazlar ortaya çıktı.
Bu arada, tüm eksiklikleri ile, 6000 m'ye kadar olan irtifalardaki uçaklar, hem yerli hem de Alman pistonlu avcı uçaklarının neredeyse tüm türlerini uçuş özelliklerinde aştı.
Mayıs ayının ilk günlerinde, yeni La-7 adı altında "1944 standardı" seri üretime alındı. Temmuz ayında son LaGG-3'ün 31 No'lu Tiflis fabrikasının montaj hattından çıkması dikkat çekicidir. La-5FN'nin (zaten metal direklerle) üretimi devam etti ve Kasım 1944'e kadar kademeli olarak azaldı.
