Önceki malzeme beklenen karışıklığa neden oldu. Ancak bu düzeydeki sonuçlar, zor olmasa da, açıkça erkendi, ancak bazı yorumcular, ülkemizde adet olduğu gibi, bunları kolayca ve doğal olarak yaptılar. Her ne kadar epeyce mektup ve dakika bizi konunun gerçek ifşasından ve kabul edilebilir sonuçlardan ayırıyor.
Yorumlarda başka bir yazı yazan herkese, özellikle Alexey'e çok minnettarım. Çok dengeli ve mantıklı.
Ama gerçekten, tarihimizde her şey açık olduğu için, sorulara cevap almaya çalışarak her şeyi raflara koymak mantıklı. Bazılarının şu anda gerçekleri "kızarmış ve sıcak" istediğini anlıyorum, ama ne yazık ki. Her şey her zamanki gibi devam etmeli, ben de devam ediyorum.
İlk yazıda (hepsi olmasa da) biz (hepsi olmasa da) uzay aracı hava kuvvetlerindeki yeni uçak türleri ile her şeyin bizim istediğimiz ve birçok tarihçinin yazdığı gibi pembe olmadığına ikna olmuştuk. Gerçekten de, savaş başlamadan önce yeni uçak sayısını dört katına çıkarmanın neden gerekli olduğu tam olarak açık değil. Ancak yol, yürüyen tarafından yönetilecektir. Özellikle tarih çarpıtmalarının yaygın olduğu bir ülkede.
Ama şimdi Luftwaffe'ye Haziran 1941'de gerçek bir avantaj sağlayan şeyden bahsedeceğiz. Şimdiye kadar - insan faktörü yok. Bu bileşene ayrı bir malzeme verilmeli, yakın zamanda yapacağız.
Böylece, 1941-06-22 itibariyle, temas hattında 1540 yeni uçak türü değil, 377 vardı. Biraz daha az. Ama aynı zamanda bir rakam, ne derse desin.
Ancak sadece hava alanlarındaki uçaklar savaşın yarısıdır. İkinci yarıya ihtiyaç vardı, yani eğitimli ve eğitimli pilotlar, mühendisler, teknisyenler, motor mühendisleri (bazı makineler için). Tanrıya şükür, enstrümanistler, radyo mühendisleri ve silah ustaları gerekli değildi, ancak yukarıdakilerle ilgili yeterince sorun vardı.
Muhtemelen, yeni teknolojinin iş dünyasına girişinin her zaman belirli çabalarla ilişkili olduğunu izleyicilerimize ayrıntılı olarak açıklamaya değmez. Hava Kuvvetlerimiz bir istisna değildi ve savaşın arifesinde bile, belirlenen tasarım, üretim ve operasyonel eksiklikleri ve kusurları ortadan kaldırmak için birliklerde bulunan ekipman üzerinde sürekli olarak çeşitli değişiklikler yapıldı.
Bir uçağı fabrika hava sahasının ideal şartlarında çalıştırıp test etmenin başka bir şey olduğunu, o zamanın hava meydanlarının çoğunda asfaltsız pist ve taksi yollarından farklı olduğunu kabul etmelisiniz.
Ayrıca teknik personelin eğitimi de çok önemli bir konu ama yineliyorum insan faktörünü şimdilik bir kenara bırakalım.
Genel olarak, sanki uçaklar, artık sofistike bizon olmayan test pilotlarının, yani daha sonra makineleri savaş modunda kullanmak zorunda kalacak olan test pilotlarının kontrolü altında, birlikler de dahil olmak üzere tam bir test döngüsünden geçmek zorundaymış gibi.
Görüşler, incelemeler, eylemler, her şey tek bir yığında toplanmalıydı ve …
Ve sonuç olarak, bir savaş durumunda uçağın kullanımı için eksiksiz talimatlar ortaya çıkmalıydı.
Bu arada, bu talimatlar pilotların ileri eğitiminde ve savaş çalışmalarını kolaylaştırmak için çok önemli bir andır.
Ve işte buradasınız - 20 Haziran 1941'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından, yeni tüm savaş uçaklarının hem gündüz hem de gece koşullarında savaş kullanımı için operasyonel testlerin ve testlerin tamamlanmasının gerekli olduğu bir emir verildi. 1 Ağustos 1941'e kadar yazın.
Test sonuçlarına dayanarak, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, birliklere gönderilecek talimatları geliştirmeyi planladı.
1. Bu uçakları hem gece hem de gündüz pilotluk tekniğine göre, uçağın çalışma tavanına kadar tüm yüksekliklerde.
2. Gündüz ve gece koşullarında muharebe kullanımı için: düz uçuş ve dalıştan bombalama, uçağın pratik tavanına kadar tüm yüksekliklerde hava muharebesi.
3. Uçağın, motorun, silahların ve özel teçhizatın çalışması hakkında.
Akıllı? Akıllı. Özellikle sadece birkaçının bizden öğrendiği gece uçuşları ve gece havacılığı hiç yaratılmadı.
Savaş başladığından beri testlerin tamamlanmadığı açık. Bu çok üzücü bir gerçektir, çünkü gerçekte bu belgeler, savaşta kullanımları ve operasyonları için gerekli bilgi ve becerilere sahip olmayan yeni bir tür bitmemiş uçakta savaşa giren pilotlarımız için çok yararlı olacaktır. hava.
Ve işte sizin için zor bir durum: Manevra, I-16 veya aynı MiG-3 dışında, gerçek bir savaşta ne bekleneceğinin genellikle net olmadığı, her bakımdan daha kötü, daha düşük olan nedir?
Pokryshkin'in anılarına tekrar atıfta bulunmaya değer, MiG-3'te savaşa nasıl başladı? Ama bu Pokryshkin'di, ancak daha az saygı duymadığım Golodnikov'un, bir komutanın bir düşman uçağına nasıl ateş açamayacağına dair bir hikayesi var, çünkü silah kontrolünün nüanslarını bilmiyordu.
Yeni uçağın birliklere girmesi, ilk başta çatışma sorununu çözmedi. Bunu not edelim, çünkü pilotların bu makinelere hakim olacak zamanları yoktu.
Ayrıca, Luftwaffe'nin toplam bir avantajı daha vardı: radyo.
Aynı anda iki bileşen vardır: radyo iletişimi ve radar. Ve burada buna çok üzüldük diyenlerle tartışmak çok zor.
Yeni türlerin savaşçıları, RSI-3 "Kartal" tipi radyo istasyonları için düzenli yerleri olmasına rağmen, onlarla donatılmadı. Telsiz vericileri, yalnızca komutanların araçlarına, yaklaşık 15 uçak için bir tane kuruldu. Alıcılar daha sık kuruldu, ancak Sovyet radyo istasyonlarının kullanımı, parazite karşı normal korumanın olmaması nedeniyle büyük ölçüde engellendi, böylece alıcılar motorun tüm çalışmalarını ve uçağın elektrik sistemini yakaladı.
Ancak uçağımızda hem alıcıların hem de vericilerin bulunması bile pilotların savaş çalışmalarını büyük ölçüde kolaylaştırmayacaktır. Yerde düşman uçaklarının aranması, hava muharebelerinin organizasyonu, kara kuvvetleri ve hava savunması ile koordinasyon, hedef belirleme ve yönlendirme ile ilgilenecek uygun bir altyapıya sahip olmak çok önemliydi.
Prensip olarak, yalnızca bir VNOS (hava gözetleme, uyarı, iletişim) hizmeti vardı, ancak Birinci Dünya Savaşı'nın ilkelerine göre çalıştı. VNOS gönderilerinin nasıl çalıştığı hakkında bugün için yeterince hatıra var. Yere serilen, düşman uçaklarının uçtuğu yönü gösteren, dürbünle mucizevi bir şekilde görülen tuvaller elbette bir başyapıt değil.
Ayrıca verimlilik yok. VNOS postası Alman uçaklarını fark etse bile, telefonla hava alanına bildirmiş olsa bile, zaten havada olan uçakları hedeflemek gerçekçi değildi. Bu nedenle, (varsa) serbest filoları yükseltmek ve onları düşman yönünde bir yere hedeflemek gerekliydi. Çünkü savaşın başında VNOS direklerinin uçakla hiçbir bağlantısı yoktu.
"Uçtuk ama düşmanı bulamadık" (Pokryshkin'e bakıyoruz, sık sık buna sahip, sadece o değil).
Telsiz iletişimi eksikliği, normal rehberlik hizmetleri ve havacılık eylemlerinin düzeltilmesi, havadaki uçağın gerçek kontrolü olasılığı, kara kuvvetleriyle koordinasyon eksikliği - bu, Luftwaffe için o kadar büyük bir avantajdı ki, binlerce yeni uçağı bile etkisiz hale getirmek imkansızdı. uçak.
Gerçekten de, kontrol edilemeyen yüzlerce ve binlerce uçak ne işe yarar?
Pilotlarımızın sürekli olarak düşmana yetişmesi, onu araması, tamamen bilgi şeklinde yerden destek almaması çok çirkin bir durum olduğu ortaya çıktı. saldırı ve verilen hasar için daha avantajlı konumlar seçti.
Bu durum için kimseyi suçlamak zor. Evet, eğer radyo-elektronik endüstrimiz savaşın başlangıcında emekleme döneminde değilse, o zaman her halükarda Alman endüstrisine açık bir avantajla kaybediyordu. Fabrikalar o kadar zayıftı ki, ordunun ve hava kuvvetlerinin radyo istasyonları için ihtiyaçlarını karşılayamıyorlardı. Radardan bahsetmiyoruz bile.
Ama düşman iyiydi. Savaştan önce, Alexander Yakovlev liderliğindeki bir komisyon, Almanya'dan Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215 dahil olmak üzere bir dizi havacılık ekipmanı örneği satın aldı.
Alman uçağının bir radyo istasyonu, bir radyo pusulası, kör iniş ekipmanı ve pilot için savaşta hayatı olabildiğince kolaylaştırmak için tasarlanmış bir dizi sistem olmadan hayal edilemeyeceği ortaya çıktı.
Almanya'da radyo işaretçisi ve radyo yön bulma hizmetleri çok iyi gelişmişti. Hava alanı radyo istasyonları, radyo fenerleri, radyo yön bulucuları, ışıklı fenerler, gece uçuşları için donatılmış hava alanları ve gün boyunca olumsuz hava koşullarında kör iniş ekipmanı ile uçuşlar - hepsi tek bir amaca hizmet etmek için tasarlandı: Alman pilotların güvenli ve kolay uçuşları.
Savaş başladığında, tüm bu teçhizatın cephede çalışmak için kullanıldığı açıktır.
Örneğin, Moskova'ya yapılan baskınlar sırasında Almanlar, Orsha ve Varşova'nın radyo işaretlerini kullandılar. Berlin'e uçan Sovyet bombardıman uçakları, yalnızca denizcilerin becerilerine ve sayıların doğruluğuna güveniyordu. Bununla ilgili göreceli bir düzen vardı, ancak uçakların rotadan çıktığı ve yanlış yönde bir yere uçtuğu durumlar oldu.
Genel olarak, SC Hava Kuvvetlerinde bir radar tespit servisinin, uçak kontrolü ve iletişim için bir radyo servisinin olmamasının, genel olarak, en son uçak türlerinin yokluğundan çok daha fazla sorun yarattığına inanıyorum. Katılıyorum, batı yönünde 10 bin değil, 15 uçağa sahip olmak mümkündü. Etki sadece bir olacaktı - bilgi açısından daha organize, "görsel", Alman asları daha da fazla vuracak ve onların avantajından yararlanacaktı. organizasyonda avantaj sağlar.
Bir önemli nokta daha vardı. Şimdi hava karargahlarının eski zamanlayıcıları diyecekler: işte yine burada … Evet, yine. Yine motorlar hakkında.
Hava motorlarının sonsuz sorunundan daha önce kaç kez bahsetmiştim, ancak motorlar gerçekten uçak endüstrimizdeki en zayıf halkaydı. Ne yazık ki, bu doğru. Tek gerekçe, geri sayımın başladığı sırada, yani 1917'de motor yapımının olmaması olarak düşünülebilir.
Bu, Almanların yolculuklarına gül ve schnapps ile başladıkları anlamına gelmez, Birinci Dünya Savaşı'ndaki yenilgiden sonra daha iyi değildiler. Daha doğrusu, bizimle karşılaştırılabilir. Ama Almanların harika mühendislik okulları vardı, potansiyelleri vardı.
Ve böylece lisanslı motorlarla da başladılar.
Yine de Yakovlev 1940 yılında Bf 109E avcı uçağını VSS Araştırma Enstitüsü'ne getirdiğinde ve enstitünün test uzmanları Messer'i ters yüz ettiğinde, DB 601 motorunun hem performans hem de güvenilirlik açısından tek kelimeyle mükemmel olduğunu kabul etmek zorunda kaldılar. Hatta kopyalanması ve seri üretime başlanması bile önerildi.
Fikir, diyelim ki, motorun kendisi kadar iyiydi. Ancak mühendislerimiz ne yazık ki DB 601 ile dolu olan otomasyonla baş edemedi.
Motor silindirlerine doğrudan yakıt enjeksiyonu için ekipman üretimine giriş teklifi, otomatik bir süper şarj cihazı, motorlarımıza kurulacak otomatik bir art yakıcı. Ne yazık ki, yapamadılar. Bütün bunlar bizimle ortaya çıktı, ancak Almanlardan çok daha sonra.
Bununla birlikte, ileriye baktığımda, ilk normal makineli tüfekleri aldığımızda, Almanların sözde "Kommandogerat" ı, sadece pilotun kontrolünü kolaylaştırmakla kalmayıp, merkezi kontrol makinesi olan güçlü ve ana ile sömürdüğünü belirteceğim., ama bunu sadece zevkli bir şekilde yaptı: gaz kolunun bir hareketi aynı anda kontrollü hava damperleri, yakıt ekipmanı, radyatör panjurları, ateşleme zamanlaması, pervane saldırı açısı …
Alman pilotun daha hızlı ve daha yükseğe uçması gerekiyorsa, kontrol çubuğunu hareket ettirdi. Sovyet ahtapotu hareket etmek, bükmek, basmak, modları kontrol etmek zorunda kaldı. Bu nedenle, genellikle vida bir konumdaydı, radyatör kanatları yukarı akışlıydı vb.
DB 601'in sadece aynı VK-105'ten daha güçlü değil, aynı zamanda motorlarımızdan daha az yakıt tüketmesi otomasyon sayesinde şaşırtıcı değil. Bir beygir gücü için, karşılaştırılabilir bir modda çalışırken, DB 601, sırasıyla M-105 ve AM-35A'dan yüzde 25, 5 ve 28, 5 oranında daha az yakıt tüketti.
Genel olarak, elbette, Almanların böyle bir otomasyon seti ile uçması ve savaşması uygundu. Üstelik otomasyon, uçağın geliştirilmesi sırasında planlandı, bu nasıl denilebilir, standart bir paketti.
Kendiniz için aynı Ju.88 tarafından yargılayın:
- Ju.88'de hava frenlerini açarken, uçak otomatik olarak dalışa girerken, dalıştan çıkarken aşırı yükleri sınırlayan cihaz da otomatik olarak açılır;
- dalıştan bomba atarken, uçak otomatik olarak dalıştan çıkar;
- kanatlar iniş için uzatıldığında, dengeleyicinin açısı otomatik olarak değiştirilir ve kanat görevi gören her iki kanatçık aşağı doğru sapar;
- kalkışta tam olarak 1 dakika sonra motor art yakıcı otomatik olarak devreye girer;
- belirli bir yüksekliğe ulaştıktan sonra tırmanırken, üfleyicinin 2. hızı otomatik olarak açılır;
- motorun sıcaklık rejimi otomatik olarak düzenlenir;
- karışımın kalitesi ve emme basıncı, hava yoğunluğuna (uçuş yüksekliği) bağlı olarak otomatik olarak düzenlenir;
- uçak, yönlü bir otomat, kör iniş ekipmanı ve bir radyo pusulası ile donatılmıştır.
Prensip olarak, son dört puan savaşçılar için de geçerliydi.
Sonuç: Bf.109E, uçuş performansında aynı MiG-3, Yak-1 ve LaGG-3'ten çok daha iyi değildi. Ancak, tüm bu otomasyon, Almanlara uçuş performansındaki üstünlükle orantılı olmayan büyük bir avantaj sağladı.
Pilotumuz kollar, geçiş düğmeleri, kollar ve düğmelerle savaşırken (ve I-16'daki iniş takımı düğmesinin 45 dönüşünü de hatırlayabilirsiniz), Alman kendi işini yapıyordu - bir hedef, yön arıyordu. Radar operatörleri ve karadan gözlemciler tarafından kendisine söylenen, avantajlı bir pozisyon seçti ve savaşa hazırlandı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı deneyimi, özellikle birinci ve ikinci dönemlerin bir kısmı, esas olarak kara kuvvetlerinin operasyonlarındaki eylemler üzerinde önemli bir etkisi olan avcı havacılığımızın teknik gecikmesi nedeniyle başarısız olduğumuzu gösterdi.
İlk günlerde, Luftwaffe tüm cephe boyunca stratejik hava üstünlüğü kazandı ve bunu Kursk Savaşı'na ve Kuban üzerindeki göklerdeki savaşa kadar elinde tuttu.
Ve şimdi bir ön sonuç çıkarmak mümkün olacak.
Savaşın başlangıcında, batıdaki beş sınır bölgesinde revizyon ve testten geçen 377 yeni savaşçı tipimiz vardı.
Ek olarak, eski tip 3156 savaşçı: "manevra kabiliyetine sahip" savaşçılar I-15, I-153 ve "yüksek hızlı" savaşçılar I-16.
Hava savaşının ilk döneminde asıl yükün üzerlerine düştüğü anlaşılır. Pilotlarımızın bu uçaklarda bile düşmana zarar vermesi, en azından uzay aracı hava kuvvetlerinin uçuş personelinin eğitiminin Luftwaffe'deki eğitimden daha düşük olmadığını gösteriyor.
Bununla birlikte, Bf.109F'nin maksimum hızı, M-63 motorlu I-153 avcı uçağının hızından 162 km / s daha yüksekti ve M-63 motorlu I-16 avcı uçağının hızına kıyasla 123 km / s ile.
Artı teknik yenilikler, artı radyo iletişiminin varlığı.
Bu arada, Doğu Cephesindeki 1233 Luftwaffe avcı uçağından en yeni Bf 109F'ler 593 adetti. Yani, başlangıçta yeni uçağımızdan daha fazlası vardı. Bu 423 adet Bf.109E'yi de yeni tiplerimizle eşit düzeyde eklersek, tablo genel olarak üzücü. 377 yenimize karşı 1016 yeni "haberci".
Yukarıdakilerin tümü ile, Luftwaffe'nin neden üç yıl boyunca hava üstünlüğünü kolayca ve doğal olarak güvence altına aldığı anlaşılabilir, değil mi?
Ancak bir sonraki bölümde bahsedeceğimiz üçüncü bir nüans var ve ardından nihai bir sonuca varacağız.
