Otuzlu yılların ikinci yarısında, önde gelen Sovyet otomobil imalat işletmeleri üretim tesislerini modernize etmeye başladı. Gelecekteki teknolojik yetenekler dikkate alınarak, gelecek vaat eden otomobillerin yeni projeleri oluşturuldu. Diğer işletmelerle birlikte Yaroslavl Otomobil Fabrikası modernizasyona hazırlanıyordu. Yeni atölyeler kurduktan ve modern takım tezgahlarında ustalaştıktan sonra, birkaç yeni makine inşa etmeye başlamak zorunda kaldı - her şeyden önce beş tonluk bir YAG-7 kamyon.
YaAZ tarafından geliştirilen mevcut tüm seri kamyonların çok ortak noktası olduğu unutulmamalıdır. Tasarımları, 20. yüzyılın onda birinin ortalarındaki yabancı fikirlere dayanan Ya-3 projesine geri döndü. Sonuç olarak, bu tür makineler mükemmel değildi ve mühendislik doğasının gerçek gereksinimlerini karşılamadı. Bu bağlamda, otuzlu yılların sonunda, YaAZ Tasarım Bürosu, öngörülebilir gelecekte tam teşekküllü çalışmaya uygun temelde yeni bir makine geliştirmeye başladı.
Yeni konsept
1938'in en başında yeni bir kamyon projesi üzerinde çalışmaya başlandı. YaAZ tasarımcıları elde edilen başarıların üzerine 7 ton taşıma kapasiteli bir makine üzerinde çalışmaya başladılar, ancak projenin tekrar motor seçimi sorunuyla karşı karşıya kalacağı hemen ortaya çıktı. İstenilen çekiş ve çalışma özelliklerini elde etmek için 110-120 beygir gücünde bir motora ihtiyaç vardı ancak o zamanlar ülkemizde bu tür ürünler yoktu.
Otuzlu yılların başından beri, "Koju" genel adı altında gelecek vaat eden bir dizel motor ailesi geliştirildi. 1938'de NATI, bu hattın yeni bir modelini geliştirdi - en az 110 hp kapasiteli MD-23 motoru ve yeni bir Yaroslavl kamyonunda kullanılması önerildi. Ancak böyle bir motorun hala ince ayara ihtiyacı vardı ve seri üretime hazır değildi. MD-23'ten kamyon montajına başlamak ancak 1939'da mümkün oldu.
Zaman kaybetmek istemeyen Tasarım Bürosu YaAZ, "evrensel" bir kamyon projesi oluşturmak için temel bir karar verdi. MD-23'ün kurulumuna uygun ve 7 ton yük taşıyabilen bir şasi platformu oluşturulması önerildi. Bitmiş dizel motor beklentisiyle, daha az güçlü bir benzinli motora ve 5 ton taşıma kapasitesine sahip böyle bir makinenin "geçiş" versiyonunu geliştirmek gerekiyordu. Böylece, Yaroslavl Otomobil Fabrikası yeni beş tonluk bir kamyonun üretiminde ustalaşabilir ve ardından yedi tonluk bir kamyonun üretimine geçebilir.
Benzinli motora ve azaltılmış taşıma kapasitesine sahip kamyon, YAG-7 olarak belirlendi. Dizel motorlu MD-23'e sahip ikinci arabaya YAG-8 adı verildi. Bunun gibi indeksler bazı soruları gündeme getirebilir. Gerçek şu ki, Yaroslavl kamyonunun adındaki rakam genellikle yükünü ton olarak gösteriyordu.
Üretim tesislerinin gelecekteki modernizasyonunu göz önünde bulunduran mühendisler, yeni projede bir dizi yeni çözüm uyguladı. Ancak prototip kamyonun yapımı sırasında gerekli teknolojiler mevcut değildi. Bu nedenle, YaAZ yardım için diğer otomobil fabrikalarına başvurmak zorunda kaldı. Özellikle yeni tasarımın çerçeve elemanları ve diğer bazı üniteler Moskova Fabrikasında yapılmıştır. Stalin.
Yeni tasarım
YAG-7, mimarisi açısından öncekilerden çok az farklıydı, ancak tasarımında tamamen yeni birimler kullanıldı. Böylece, çerçeve şimdi kanallardan değil, 7 mm çelik sacdan damgalanmış parçalardan monte edildi. YaAZ'da gerekli presler mevcut değildi ve bu nedenle damgalar Moskova'dan gönderildi. Çerçevenin gücü, YAG-8 projesinin gereksinimlerini karşıladı.
YAG-7 çerçevesinin ön kısmına 82 hp gücünde bir ZIS-16 karbüratörlü motor yerleştirildi. Sıralı altı silindirli motor, bir MKZ-6 karbüratörle donatılmıştı ve sıvı soğutmalıydı. Yeni kamyonlar için geliştirilmiş bir boru radyatör geliştirildi, ancak teknolojik nedenlerden dolayı projede seri hücresel bir radyatör kullanıldı. ZIS şirketi motorla birlikte iki diskli bir kuru debriyaj tedarik etti. Özellikle YAG-7 için Yaroslavl'da yeni bir dört vitesli manuel şanzıman geliştirildi. ZIS'in mevcut ürünlerine benziyordu, ancak dişli oranlarında farklıydı. Tahrik arka aksının ana dişlisine bağlı bir pervane şaftı kutudan ayrıldı.
YAG-7 şanzımanında, ZIS-16 motorunun güç eksikliğini telafi etmek için bir çoğaltıcı sağlandı. Daha yüksek güçlü dizel motorlu birleşik YAG-8 kamyonu böyle bir cihaza ihtiyaç duymadı, ancak diğer şanzıman ünitelerini tutabilirdi.
Arka aksın ana dişlisi yeni bileşenler üzerine inşa edildi, ancak genel parametreleri değişmedi. Böylece, silindirik düz dişlilerin yerini zikzak dişliler aldı ve konik düz dişliler, spiral dişli konik dişlilere yol açtı. Dişli oranları, gelecekteki YAG-8'in özellikleri dikkate alınarak belirlendi.
Şasi, tek tekerlekli bir ön yönlendirmeli dingil ve çift tekerlekli bir tahrikli arka dingil aldı. Süspansiyon, uzunlamasına yaprak yaylar üzerine inşa edildi, ancak şimdi çerçeveye ve akslara lastik takozlarla bağlandılar. Vakum güçlendiricili pnömatik fren sistemi yeniden tasarlandı. Ön aksta geliştirilmiş bir seri direksiyon dişlisi kullanıldı, ancak büyük direksiyon simidinin korunması gerekiyordu.
Deneyimli YAG-7'nin dışı büyük ilgi gördü. Yeni modellerin arabalarının "modaya uygun" bir görünüme sahip tamamen metal bir kabin alması gerekiyordu. Ancak onunla ilgili sorunlar vardı. YaAZ böyle bir ürünü üretemedi ve yandan sipariş edemedi. Bu nedenle, prototipin yapımı sırasında 1936 GMC T serisi kamyondan hazır bir kabin kullanıldı. Eski kimlik işaretleri kokpitten kaldırıldı ve bizimkiler takıldı. Gelecekte, seri yerli kamyonlardan birinden kabin ödünç alma olasılığı hariç tutulmadı.
Bitmiş formda, YAG-7, dikey radyatör ızgarası ve yanlarda yatay panjurlu düzgün konturlara sahip metal bir kaputa sahipti. Bu sefer üst kapaklar yoktu. Kaputun yanlarına, kapıların altındaki basamaklarla aynı anda yapılmış çamurluklar yerleştirildi. Tamamen metal kabin, bir kontrol direği ve iki yolcu koltuğu barındırıyordu. Koltukların altına 175 litre kapasiteli bir tank yerleştirildi. Kokpit, B sütunlu bir ön cama ve kapılarda kaldırma camlarına sahipti.
Yükleme platformu olarak ahşap ve metal parçalardan oluşan basit bir yan gövde kullanılmıştır. Ön ve arka taraflar sabitlendi ve yan taraflar yanlara yatırılabildi. Gelecekte, YAG-7 ve YAG-8'i özel ekipman veya damperli kamyon için bir üs olarak kullanma olasılığı göz ardı edilmedi.
YAG-7 kamyonunun toplam uzunluğu 6, 7 m, genişlik - 2, 5 m, yükseklik - 2, 32 m idi, taban ve palet önceki YAZ araçlarına karşılık geldi. Boş ağırlık - 5, 3 ton, taşıma kapasitesi - 5 ton Karayolu üzerindeki tasarım hızı 50-52 km / s'ye ulaştı. MD-23 dizel motorlu gelecek vaat eden YAG-8 otomobilinin benzer boyutlara ve ağırlığa sahip olması gerekiyordu, ancak artan taşıma kapasitesi - 7 ton.
Prototipler ve gelişmeler
Yeni arabaların geliştirilmesi birkaç ay sürdü, bu nedenle iki prototip şasinin yapımına ancak 1939'da başlandı. İki prototipin montajı Kasım ayı başlarında tamamlandı ve hemen ardından Moskova'ya gittiler. İki örnek, Sovyet otomotiv endüstrisinin 15. yıldönümüne adanmış bir serginin sergileri olacaktı. Fuarın bitiminden sonra arabalar NATI'ye gönderildi.
Farklı tipte iki araç aynı anda test edildi. Her şeyden önce, YAG-7'nin kendisi, yerleşik bir kamyon konfigürasyonunda kendilerine getirildi. İkinci prototip biraz azaltılmış bir tabana sahipti ve bir damperli kamyondu. Arabanın bu versiyonu kendi adını YAS-4 aldı.
YAS-4, bir kaldırıcı gövde için menteşeli güçlendirilmiş bir çerçeve ile ayırt edildi. Hidrolik sistem, pompası kardan mili tarafından tahrik edilen gövdeyi kaldırmaktan sorumluydu. Araba, tamamen metal kaynaklı dikdörtgen bir gövdeyle donatıldı. Dökme kargo, açılan bir sallanan bagaj kapısından düşürüldü. Önceki damperli kamyonlarda olduğu gibi, yeni ekipmanın kurulumu daha ağır bir makineye ve taşıma kapasitesinde 4500 kg'a kadar bir azalmaya yol açtı.
Önümüzdeki aylarda, YaAZ ve NATI uzmanları gerekli testleri yaptı ve ekipmanın hesaplanan özelliklerini doğruladı ve ayrıca gerekli revizyonun yollarını belirledi. Tesisin tasarım bürosu projeyi geliştirmeye başladı.
10 Mart 1940'ta Halk Komiserleri Konseyi, Yaroslavl Otomobil Fabrikasının modernizasyonu hakkında bir kararname kabul etti. 1942 yılına kadar, işletmenin motorlar ve şanzıman üniteleri de dahil olmak üzere çok çeşitli yeni ürünler üretebileceği bir dizi yeni atölye inşa edilmesi planlandı. Modernize edilmiş tesis, tam üretim döngüsüne hakim olabilir. Yeniden yapılanmanın sonuna kadar, YaAZ tasarım bürosu, YaG-7 ile birlikte seri hale getirilmesi amaçlanan yeni kamyon projeleri geliştirmek zorunda kaldı.
Üzücü bir son
Ne yazık ki, 1940 baharındaki testlerden sonra YAG-7 ve YAS-4 prototiplerinin izleri kaybolur. Aynı zamanda, YAG-8 projesi üzerindeki çalışmaların devamı hakkında parça parça bilgiler de var. Böyle bir makinenin prototipi 1941'in sonunda tamamlandı, ancak bununla ilgili kesin bir veri yok. Özellikle, otomobil üreticilerinin onu orijinal olarak planlanan dizel motorla donatıp donatamayacakları bilinmiyor.
Ancak, dizel YAG-8'in artık hiçbir umudu yoktu. "Koju" ailesinin dizel motorlarının Ufa Motor Fabrikası'nda üretilmesi planlandı, ancak bu zamana kadar işletme havacılık endüstrisine devredildi. Dizel motor üretimi için yeni bir yer aramadılar. Böylece, YAG-8 gerçek bir beklenti olmadan kaldı ve testten sonra sökmeye gitmek zorunda kaldı. Gelecekte, YAG-8 temelinde bir YAS-5 damperli kamyon geliştirmesi gerekiyordu, ancak bu proje kağıt üzerinde kaldı.
Üretim tesislerinin modernizasyonu ertelendi ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında sadece kısmen tamamlandı. Ancak Kızıl Ordu ve ülke ekonomisi henüz ağır kamyonsuz kalma riskini almış değil. YAG-6 makinelerinin temel ve değiştirilmiş versiyonlarda montajı, YAZ'ın ZIS motorları olmadan kaldığı 1942 yılına kadar devam etti.
Yaroslavl Otomobil Fabrikası, YAG-6 kamyonlarını piyasaya sürerken ekipman tasarlamayı bırakmadı. 1941-42'de YAG-7 platformu temelinde yeni örnekler oluşturuldu. Özellikle, bu makineyi Amerikan motorlarıyla donatma olasılığı düşünülüyordu. Teoride yurtdışında motor satın alınması, YAG-8 dizelinin güncellenmiş bir versiyonunu seriye koymayı da mümkün kıldı. Ayrıca YaAZ, bir dizi GMC-4-71 motor elde etmeyi ve bunları üretim kamyonlarında test etmeyi bile başardı.
Ancak, tüm bu çalışmalar artık bir anlam ifade etmiyordu. 1942 ve 1943'ün başında, Yaroslavl Otomobil Fabrikasını yeniden tasarlamaya karar verildi. Şimdi kamyonları değil, NATI tarafından geliştirilen paletli topçu traktörlerini monte etmesi gerekiyordu. 1943'te, Ya-11 traktörlerinin ilk partisi montaj hattından çıktı. Gelecekte, tekrar tekrar modernize edildi ve büyük bir seri halinde inşa edildi.
YaAZ, savaştan sonra kamyon konusuna geri döndü. 1946-47'de, önceki projelerde önerilen mevcut fikir ve çözümlerin yaygın kullanımı olmadan geliştirilen tamamen yeni ekipman modelleri ortaya çıktı. Aslında bitkinin tarihinde yeni bir dönem başladı.
Yaroslavl Otomobil Fabrikası, yirmili yılların ortalarından beri çeşitli modellerde kamyonlar geliştirmekte ve inşa etmektedir. Neredeyse tüm bu tür projeler, eskilerin derin modernizasyonuyla yaratıldı ve yalnızca otuzlu yılların sonunda işletme tamamen yeni bir platform oluşturabildi. Maalesef şartlar öyle gelişti ki bu arabalar seri üretime geçemedi. Temelde yeni bir hattın yaratılması ve üretiminin başlatılması birkaç yıldır değişti.
