İlk bölümde Polikarpov ve Messerschmitt savaşçıları arasındaki çatışmayı analiz ettikten sonra, savaşın başında ortaya çıkan ve Polikarpov'un savaşçılarıyla birlikte ilk grevini yapan yeni nesil uçaklar olan "Sovyet üçlüsü" ne dönüyoruz. Luftwaffe.
1941'de faaliyet gösteren uçaktan bahsettiğimiz için üç değil beş olacak.
1939'da Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri liderliğinin, Sovyet uçaklarının seviyesini Japonya ile yapılan savaş örneklerinin gerisinde kaldığını fark ettiği gerçeğiyle başlayalım ve bu nedenle uçak tasarımcılarımızdan oluşan bir kohortun tamamı yeni nesil üzerinde çalışmaya başladı. uçak.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem İvanoviç
Gurevich Mihail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mihail İvanoviç
Sonuç bir "üçlü"ydü: Yak-1, MiG-1 ve LaGG-3.
Her üç dövüşçünün de hem dış hem de kavramsal olarak çok ortak noktası var. Hepsinin Messerschmitt'e I-16'dan çok daha benzer olduğu ortaya çıktı. Bu benzerlik tesadüfi değildir. Bu, I-16'da yer alan "yüksek hızlı manevra kabiliyetine sahip" avcı uçağının Polikarpov modelinin pratik bir reddidir.
Her üç uçak da hız odaklıydı, hepsi iki sıralı su soğutmalı motorlarla donatılmıştı ve hepsinin, kapalı kokpitleri olan, sorunsuz bir şekilde gargrotlara dönüşen uzun "keskin burunlu" gövdeleri vardı. Otomobillerin geometrik boyutları da oldukça benzer olduğu gibi, iniş takımı geri çekme düzeni veya kanatta gaz tanklarının yerleştirilmesi, kokpitin altında bir su radyatörü gibi birçok tasarım çözümü.
Ne yazık ki, her üç savaşçının da karakteristik bir özelliği, içlerinde ahşap ve kontrplakların yaygın olarak kullanılmasıydı. Tüm metal savaşçıların gerekli miktarlarda seri üretimi, o yıllarda SSCB endüstrisinin yeteneklerinin ötesindeydi. Ve uçaklar gerekliydi, çünkü gelecekteki bir savaşın kaçınılmazlığına güven vardı.
Genel olarak, 20. yüzyılın 40'lı yıllarının başında, SSCB, savaş uçağını ana yapısal malzeme olarak ahşap temelinde inşa eden dünyadaki tek havacılık gücüydü. Bir yandan, bu basitleştirilmiş ve ucuzlaştırılmış üretim, diğer yandan ahşap, duralumin'den daha düşük bir özgül mukavemete ve daha yüksek bir özgül ağırlığa sahiptir. Sonuç olarak, eşit mukavemete sahip ahşap taşıyıcı elemanların kaçınılmaz olarak duralumin olanlardan çok daha ağır ve hacimli olduğu ortaya çıktı.
Bu konudaki çalışmaların bazı yazarları, uçak yapımının "daha hızlı, daha kolay, daha ucuz" şemasına göre yapıldığı gerçeğini kınıyor. Bir dereceye kadar, bu böyledir. Ancak bu haklıydı, çünkü o zamanın koşullarında en azından Alman, Amerikan veya İngiliz kalitesine eşit sürekli üretim kalitesini sağlamak hala gerçekçi olmayacaktı.
Ülkede çok fazla eksiklik vardı. Ve her şeyden önce - nitelikli mühendislik personeli ve çalışanları. Malesef bu böyle. Ayrıca üretilen duralumin hacimleri havacılık endüstrisinin ihtiyaçlarını karşılayamıyordu.
Bu nedenle, yeni neslin uçakları %60-70 ahşaptı.
MiG-1
Prototip, Mikoyan ve Gurevich'in değiştirip seri üretime getirdiği Polikarpov I-200 modeliydi.
Bu makine hakkında çok şey söylendi. Ve çoğunlukla tatsız. AM-35A (ağırlık 830 kg) olmasına rağmen çok ağır bir motora sahip oldukça ağır (3 ton) uçak. Karşılaştırma için: Yak-1 ve LaGG-3'te bulunan M-105P motoru 570 kg ağırlığındaydı.
AM-35A, yüksek irtifa motoru olarak kabul edildi. En yüksek anma gücü - 1200 hp. ile birlikte. beş kilometrelik irtifalarda pes etti ve düşük ve orta (4 km'ye kadar) yüksekliklerde güç yaklaşık 1100-1150 litre idi. ile birlikte.
I-200'ün yüksek irtifa avcı uçağı olarak yaratıldığına inanılıyordu. Ancak, KB belgelerinde bu şekilde belirlenmiş bir amaçtan bahsedilmemektedir. Uçağa orada yüksek hızlı avcı denir ve yüksek irtifalarda, yani nadir havanın daha az dirençli olduğu maksimum hız değerlerine ulaşmak daha kolaydır.
MiG-1 için, motorun sağladığı böyle bir optimum yükseklik 7500 - 8000 m idi ve en yüksek hızını orada gösterdi. Testler sırasında prototip, 7800 metre yükseklikte 651 km / s hıza çıkabildi. Ancak yere yaklaştıkça özellikleri daha da kötüleşiyordu.
Silahlanma da açıkçası zayıftı. 1 × 12, 7 mm BS makineli tüfek 300 mermi ve 2 × 7, 62 mm ShKAS makineli tüfek, her biri 375 mermi.
Tüm makineli tüfekler eşzamanlıydı ve bu da savaş etkinliğini iyileştirmedi. Hem yetersiz mühimmat yükü hem de motora yakınlık, uzun patlamalarda ateş etmeye izin vermedi. Makineli tüfekler aşırı ısındı ve arıza yapmaya başladı. Motor bölmesinin boyutu mühimmat yükünün artmasına izin vermedi.
Toplamda yaklaşık yüz MiG-1 üretildi. 89 makineleri Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin uçuş birimlerine transfer edildi, ancak hizmetleri çok kısa sürdü.
MiG-3
Aslında bu, MiG-1 ile yapılan hatalar üzerinde yapılan çalışmadır. Ağır pilotaj devam etmesine rağmen, MiG-1'in eksikliklerinin çoğu çözüldü. Orta bölümde üçüncü bir benzin deposu belirdi ve hem menzili hem de arabanın zaten hatırı sayılır ağırlığını arttırdı.
Silahlanma da güçlendirildi.
MiG-3'te, alt konteynırlara iki BK makineli tüfek yerleştirmeye başladılar. Çok hacimli taşıyıcı elemanlara sahip ahşap yapısı, mühimmatlı makineli tüfeklerin doğrudan kanada monte edilmesine izin vermiyordu. Bu aynı zamanda uçuş özellikleri eklemedi, konteynerler sadece aracın kütlesini değil, aynı zamanda sürüklenmesini de arttırdı.
Bu fotoğraf, makineli tüfeği kaportada kanatların altında açıkça gösteriyor.
Ayrıca savaşın ilk aylarında M. Ö. makineli tüfekler yeterli olmayınca, kanat altı makineli tüfeklerin sökülüp yeni uçaklara kurulmak üzere fabrikaya gönderilmesi noktasına geldiler. Pokryshkin bunu "Savaş Gökyüzünde" yazdı. Pokryshkin'in sökülmesinden önce, silahların Almanları vurmak için oldukça yeterli olduğunu belirtmekte fayda var.
1941'in sonunda, üretimin sona ermesinden kısa bir süre önce, MiG-3'ün silahlandırılmasının güçlendirilmesine karar verildi. 315 araç iki UBS senkron makineli tüfekle, 52 araç ise iki ShVAK topuyla yapıldı.
Ancak, dedikleri gibi, bu tür miktarlar artık havayı yapmadı.
1941'in ilk yarısında üretilen seri MiG-3'ler, az çok tatmin edici uçuş performansı ve ateş gücü arasında bir tür uzlaşmaydı.
MiG-3, Me-109E ve Me-109F karşısında her şeyde rakiplerine kaybediyordu. Beş kilometreye kadar olan irtifalarda, MiG-3 hem hız hem de tırmanma oranında kaybetti. Bu göstergeye göre, düşük ve orta irtifalardaki MiG-3, "Emil" in bir buçuk kat gerisinde ve "Friedrich" den - neredeyse iki kez geride kaldı. Daha sonra Messers'ın yüksekliğinin artmasıyla motor gücü azalmaya başladığında, boşluk giderek daraldı, ancak pratik tavana ulaşılana kadar tamamen kaybolmadı.
Yatay manevra kabiliyetinde, MiG-3, özellikle çıtaları olmayan erken makine serilerinde de çok şey kaybetti. Yüksekliğe bağlı olarak Messerschmitt, kanatları çevirmeden bile birkaç saniye daha hızlı ve daha küçük bir yarıçapla dönüşler gerçekleştirdi.
MiG-3'ün yetersiz donanımı ve silahları da birçok eleştiriye neden oldu. Aletler arasında yapay bir ufuk ve cayro pusulanın olmaması bulutlarda ve geceleri uçmayı zorlaştırıyordu. PBP-1 kolimatör görüşü, en hafif tabirle, mükemmelliğin zirvesi değildi. Eh, namluları "yakma" riski nedeniyle uzun patlamalarda ateş edemeyen kızgın motora yakın yerleştirilmiş makineli tüfekler, Messerschmitt'in herhangi bir modifikasyonunun silahlarına karşı çıkabilecek bir şey değildi.
MiG-3, bir dalıştaki hız aşırtma özellikleri dışında, neredeyse her bakımdan Alman rakiplerinden daha düşüktü. Dalışta, çok daha ağır olan MiG-3, Messerschmitt'ten daha hızlı hız kazandı ve ardından atalet nedeniyle daha yüksek ve daha dik bir "kayma" yapabilirdi. Savaş pilotları, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü test cihazları ve havacılık komutanlığı tarafından savaşçının genel değerlendirmesi genellikle olumsuzdu.
Bu, Ağustos 1941'de zirveye ulaşan MiG-3'ün üretiminin daha sonra keskin bir şekilde düşmesinin nedenlerinden biridir. Ancak Devlet Savunma Komitesi'nin AM-38 motorlarıyla donatılmış Il-2 saldırı uçaklarının üretiminde keskin bir artış kararı nihayet buna son verdi. Ve bu motorlar AM-35A ile aynı fabrika tarafından üretildi. Ekim ayında, "35" motorların üretimi "38" lehine durduruldu ve Aralık ayında MiG-3'ün üretimi de sıfıra düştü. Bu makinelerden toplam 3278 adet üretildi.
Bununla birlikte, MiG-3, Büyük Vatanseverlik Savaşı arifesinde en büyük Sovyet yeni nesil avcı uçağıydı. 1941'in ilk yarısında 1.363 adet inşa edildi. 22 Haziran'a kadar, beş sınır bölgesinde 917 "mig" vardı (toplam savaşçı sayısının neredeyse %22'si). Doğru, raporlara göre, iki gün sonra sadece 380 kadar kaldı.
LaGG-3
Lavochkin'in hala bir kuğu yaptığı "çirkin ördek yavrusu". Ancak daha sonra 1942-43 olayları hakkında, ancak şimdilik LaGG-3 ile ilgili.
Bu uçağın gövdesi neredeyse tamamen ahşaptan oluşuyordu, en önemli yapısal elemanlarda ahşap bakalit vernik ile plastikleştirildi. Bu malzemeye "delta ağacı" denir.
Delta ahşabı sıradan ahşaba göre çok daha yüksek bir çekme mukavemetine sahipti, isteksizce yandı ve çürümedi. Ama sıradan kontrplaktan daha ağırdı.
O zamanın koşullarında bir başka dezavantaj, plastikleştiricinin kimyasal bileşenlerinin SSCB'de üretilmemesi ve ithal edilmek zorunda kalmasıydı. Savaşın başlangıcında, bu hemen büyük zorluklara neden oldu.
İlk serideki silahlanma, şanzıman milinden ateşlenen büyük kalibreli bir BK makineli tüfek, iki senkronize UBS makineli tüfek ve iki de senkronize ShKAS'tan oluşan oldukça güçlüydü. Tüm "pil" kaputun altına yerleştirildi. İkinci bir salvo kütlesi 2, 65 kg idi ve bu gösterge ile LaGG-3, savaşın başında üretilen tüm Sovyet seri savaşçılarının yanı sıra tek motorlu Messerschmitts'in tüm modifikasyonlarını aştı.
Eylül 1941'den bu yana, LaGG-3'ün üretimi, BK makineli tüfek yerine ShVAK motorlu tüfekle başladı. Ağırlıktan tasarruf etmek için, sağ senkronize UBS çıkarıldı ve bir ağır makineli tüfek ve iki ShKAS kaldı. İkinci salvonun kütlesi biraz azaldı - 2, 64 kg'a.
Ancak LaGG-3'ün uçuş nitelikleri, en hafif tabirle, pek iyi değildi. Bu arada, Yak-1 gibi M-106 motoru için geliştirilen ağır uçak, M-105P ile donatıldı.
LaGG-3 topunun kalkış ağırlığı 3280 kg, yani aynı motor 1100 hp ile Yak-1'den 330 kg daha fazlaydı. Sonuç olarak, uçağın oldukça atıl, yavaş ve kontrol edilmesi zor olduğu ortaya çıktı. Pilotun hareketlerine yavaş tepki verdi, dalıştan çıkmakta zorluk çekti ve sapı "çekerken" kuyruk dönüşünde durma eğilimi gösterdi, bu da keskin dönüşleri imkansız hale getirdi. Uçuş verilerine göre, 1941'in ikinci yarısının seri LaGG-3'ü, F serisinin Messerschmitt'i ile karşılaştırılamadı, birçok açıdan Emil'den bile daha düşüktü. Evet ve "yaku", ateş gücü dışında her konuda kaybetti.
Yerdeki tırmanış hızı sadece 8,5 m/s, maksimum hız ise 474 km/s idi. 5000 m yükseklikte LaGG-3 sadece 549 km / s hıza ulaştı. Çıtalarla donatılmamış uçağın dönüş süresi (ve sadece Ağustos 1942'den itibaren LaGG-3'e kurulmaya başlandı) 24-26 saniyeydi.
Bu tür savaşçılar ilk olarak Temmuz 1941'de savaşa girdiler ve genellikle meslektaşlarını Yak-1'de açıkça kıskanan pilotlarında sıkıntı ve tahrişe neden oldular.
Yak-1'in bir "cankurtaran" olmadığı, ancak pilotlara "demir" takma adını kazandıran ağır ve yavaş LaGG-3'ün "yak" dan çok daha kötü olduğu ortaya çıktı.
1942'de üretimden çekilmesine kadar olan gelişiminin tüm geçmişine, ne pahasına olursa olsun ağırlığı azaltma arzusu eşlik etti. Bu nedenle, 10. seriden başlayarak, ShKAS makineli tüfeklerini uçağa yerleştirmeyi bıraktılar, çünkü LaGG-3, yak üzerindeki ateş gücü avantajını kaybetti, ancak yine de uçuş verilerinde onunla karşılaştırmadı.
11. seride, hafiflik uğruna uçuş menzilini feda ederek konsol gaz tanklarını terk ettiler. Ama hepsi boşunaydı. Tasarımın "doğuştan gelen" ağırlığı ve seri fabrikalardaki düşük üretim kalitesi, geliştiricilerin tüm çabalarını "yedi".
Durumun, savaşın başlamasıyla birlikte sentetik reçine ithalatının sona ermesi nedeniyle (daha önce SSCB'ye esas olarak Almanya'dan geldiklerine dikkat edin), delta odun üretiminin keskin bir şekilde düştüğü gerçeğiyle daha da kötüleşti. Savaş öncesi stoklar hızla kurudu ve 1942'den itibaren bu malzemenin sıradan ahşapla değiştirilmesi gerekiyordu. Bu, LaGG-3 uçak gövdesinin kütlesinin daha da arttığı anlamına gelir.
1942 baharında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde geçen, yalnızca bir ShVAK topu ve bir BS makineli tüfekle donanmış üretim araçlarından birinin testleri, yalnızca 539 km / s maksimum hız gösterdi. O zamanlar için artık hiçbir şey için iyi değildi. Bununla birlikte, bir yıl önce inşa edilen 2.463 üniteye ek olarak, 1942'de 2.771 LaGG-3 üretildi.
LaGG-3'ün birkaç olumlu özelliği arasında, uçak gövdesinin artan güvenlik marjı ve gaz tanklarını inert gazla doldurmak için bir sistemin varlığı nedeniyle, daha yüksek savaşta hayatta kalma ve çarpma sırasında nispeten düşük yanıcılık olduğunu not ediyoruz. LaGG-3'te, bu tür sistemler seri üretimin başlangıcından itibaren monte edildi ve "yaks" da sadece 1942'nin sonunda ortaya çıktılar.
Ek olarak, zaten 1941'de, Yak-1'den farklı olarak LaGG-3'ün çoğu radyo alıcılarıyla ve her onda biri bir vericiyle donatıldı, ancak kalitesi arzulanan çok şey bıraktı.
M-105PF motorunun kurulumu, uçuş verilerinde yalnızca hafif bir artışa izin verdi. Böyle bir motora sahip LaGG-3, testler sırasında yerde 507 km / s ve 3850 m yükseklikte 566 km / s hız gösterdi. İki gaz tanklı bir arabanın kalkış ağırlığı 3160 kg idi. Mevcut haliyle, savaşçının taviz vermediği ve herhangi bir değişiklikle aynı motorla donatılmış Yak'a kaybedeceği anlaşıldı. Nisan 1942'de, LaGG-3'ün 21 numaralı büyük Gorki uçak fabrikasındaki üretimden çekilmesi ve bu tesisi Yak-7'nin yapımına devretmesi emri verildi.
Yak-1
Savaşçı, Ocak 1940'ta denemelere giren üç kardeşten ilkiydi ve savaş boyunca baştan sona müteakip değişikliklerden geçti.
Yak-1, ahşap ve metalin yaklaşık olarak eşit temsil edildiği karışık bir tasarıma sahipti. Sadece dümenler ve kanatçık çerçeveleri (kılıf - kanvas), çıkarılabilir motor kaputu, su radyatör tüneli, kanat ve kuyruk kaportaları, ambar kapakları, iniş kanatları ve geri çekilmiş konumda iniş takımı payandalarını kaplayan kanatlar duraluminden yapılmıştır. Zamanında, makinenin tasarımı çok eskiydi.
Başlangıçta, I-26, 1250 beygir gücündeki M-106 motoru için tasarlandı, ancak motor üreticileri onu gerekli güvenilirlik derecesine getirmeyi başaramadı. Yakovlev, avcısının prototipine 1110 hp geliştiren daha az güçlü, ancak daha güvenilir ve kanıtlanmış bir M-105P motoru takmak zorunda kaldı. ile birlikte. 2000 metre ve 1050 litre yükseklikte. ile birlikte. - 4000 metre.
Yak-1'in ilk üretim kopyaları aynı motorla (veya aynı güçte M-105PA) donatıldı. Yak-1'in, onu I-16 ve Mig-3'ten olumlu bir şekilde ayıran olumlu niteliklerinden, uçuş verilerinde önemli bir artışa ek olarak, iyi stabilite, kolaylık ve pilotaj kolaylığına dikkat edilmelidir. düşük vasıflı pilotlar için bile uygun fiyatlı uçak.
Yakovlev manevra kabiliyeti, stabilite ve kontrol edilebilirlik arasında bir denge bulmayı başardı, savaştan önce esas olarak eğitim ve spor arabalarında uzmanlaşması boşuna değildi.
1941 Yak-1 modeli, 2950 kg'lık bir kalkış ağırlığına sahipti (bir radyo istasyonu ve gece uçuşları için ekipman olmadan - yaklaşık 2900 kg). Böylece, radyo iletişimi olmasa bile, uçağın Me-109E ve F'den belirgin şekilde daha ağır olduğu ve daha büyük ağırlığı ve daha az güçlü motoru nedeniyle güç-ağırlık oranı açısından geride kaldığı ortaya çıktı.
5000 metre yükseklikteki hız 569 km / s, zeminde 450 km / s'den fazla değildi. Me-109E-2, sırasıyla 575 km / s ve 480 km / s verdi.
Sonuç olarak Yak-1, tüm irtifa aralığında tırmanma hızında Messerschmitts'ten ve I-16 kadar ölümcül olmasa da hız açısından daha aerodinamik Bf 109F'den daha düşüktü. Bu, basitlik ve ucuzluk için ödenmesi gereken kaçınılmaz bir bedeldi.
Ancak Yak-1, bir Alman avcı uçağından daha kötü olmadı ve savaş hızı da hemen hemen aynıydı.
İlk başta, Yak-1'in tasarım ve üretim hatalarından kaynaklanan birçok eksikliği vardı. Bunu (havacılık tarihinin hayranları için) tasarım mühendisi AT Stepants "Yak savaşçıları" kitabında okuyabilirsiniz.
Birçok çocukluk hastalığı vardı, ancak fabrikalarda ve bir bütün olarak uçakta yavaş yavaş ele alındı ve bireysel birimleri daha güvenilir ve sorunsuz hale geldi, ancak bazı kusurlar, örneğin şanzıman mili contasından yağ çıkması, zehirlendi. uzun süre pilotların ve mekaniğin hayatları.
Ancak Yak-1'deki radyo iletişimi ile ilgili durum ilk başta üzücüydü. Savaşçının ilk 1000 kopyasında hiç radyo istasyonu yoktu. Sadece 1942 baharında, radyo ekipmanı kurulumu az çok yaygınlaştı ve Ağustos ayında zorunlu hale geldi.
Aynı zamanda, başlangıçta, 42 Ağustos'tan itibaren - her beşte bir ve Ekim'den itibaren - dörtte bir olmak üzere yalnızca her onuncu arabada verici vardı. Geri kalanında sadece alıcılar kuruldu.
Yak-1'in silahları Messerschmitt Me-109F'ye benziyordu - bir 20 mm motorlu tüfek ShVAK (mühimmat - 120 mermi) ve motorun üzerinde iki senkronize ShKAS makineli tüfek (her biri için 750 mermi).
İkinci bir salvonun kütlesi (Me-109F için 1,99 kg'a karşı 1,04) - Sovyet silahlarının daha yüksek ateş hızı nedeniyle, bir Alman avcı uçağınınkini aştı.
Savaşın başlangıcında, Sovyet havacılık endüstrisi 425 Yak-1 avcı uçağı üretmişti. 125 araç batı sınırındaki askeri bölgelerin hava alaylarına girmeyi başardı, 92'si savaşa hazırdı, ancak savaşın ilk günlerinde neredeyse tamamı kaybedildi.
1941'in sonuna kadar 856 Yak-1 daha inşa edildi. Aynı yılın sonbaharında, ismini alan modifikasyonu ortaya çıktı. Yak-7.
Yak-7, UTI-26 iki kişilik eğitim avcı uçağının tek kişilik bir versiyonudur. Ağırlık ve boyut özellikleri, ekipman ve silahlanma açısından Yak-7, Yak-1'e benziyordu, ancak başlangıçta sıcaklık rejimini iyileştirmek için hızı değiştirilerek hızı azaltılan bir M-105PA motoruna sahipti. 2700'den 2350 rpm'ye düşürme. / dak.
Bu nedenle, diğer özellikler değişmeden kalmasına rağmen, arabanın tırmanma hızı belirgin şekilde bozuldu. Tırmanma hızı açısından, 1941 modelinin Yak-7'si, I-16'nın makineli tüfek modifikasyonlarından bile daha kötü olduğu ortaya çıktı.
Me-109F ile uygun rekabetten bahsetmiyoruz.
Yak-7 (diğer adıyla UTI-26), fotoğrafta gösterilen uçak gibi keşif uçağı olarak da kullanıldı. Bekarlar için ikinci sandalye basitçe kaldırıldı.
Bununla birlikte, Yak-1'in aslında eşit şartlarda olmasa da yeteneklerinin sınırında olmasa da "Messers" ile savaşabilen ilk uçak olduğunu söylemek oldukça mümkündür. Bazı açılardan Messerschmitt'lerin gerisinde kalan Yak-1, hem yatay hem de dikey olarak savaşabilir ve hatta silahlanmada (salvo gücü) Me-109F'yi geride bırakabilir.
Ara toplam. 22 Haziran 1941'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, sayısal bir üstünlüğe sahip olan Luftwaffe ile bir araya geldi. Daha hızlı, daha hafif ve daha manevra kabiliyetine sahip olan Alman uçakları, yalnızca mükemmel telsiz iletişimine değil, aynı zamanda daha gelişmiş ve en önemlisi kanıtlanmış taktiklere sahip bir yer yönlendirme sistemine de sahipti.
Bununla birlikte, Luftwaffe'nin havayı fethettiğini ve Kızıl Ordu'nun hava kuvvetlerini "uyuyan havaalanlarında kalan bir tane ile" dağıttığını söylemek saçmalıktır.
Ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın göklerindeki muharebelere katılan savaşçıları incelemeye devam etmeden önce, küçük bir ara parça yapacağız. Ve genel olarak kabul edilen tarihte ele alınması geleneksel olmayan bazı noktaları ele alacağız. Ve sonra 1942 ve 1943 bizi bekliyor olacak, Yakovlev ve Lavochkin'in Messerschmitt ve Tank'a karşı "2'ye 2" düellosunun devamı.
O zaman her iki ülkenin silahlanmasında yeni uçaklar ortaya çıktı ve gökyüzü savaşı yeni bir tur attı.
Luftwaffe'nin peşinde. 1941, Polikarpov vs. Messerschmitt
