Yerel hava hatlarının canlandırılması ülke için son derece önemli bir görevdir. Soru açık.
Rusya'da ağırlıklı olarak hava yoluyla ulaşılabilen 28 binden fazla yerleşim yeri var. SSCB'de, bu adreslere küçük uçaklar tarafından başarıyla hizmet edildi. Ancak öyle oldu ki, yerel havayollarının (MVL) havacılığı en çok acı çekti. Ve doksanların krizinin sonuçları hala toparlanmasını etkiliyor. Uzak yerleşimler ve anakara ile ulaşım iletişimi sorununu çözmesi gereken MVL havacılığı olmasına rağmen. Etkili olmak ve en önemlisi popüler olmak, yani uygun fiyatlı olmak demektir. Ülkenin birçok bölgesinin yükselmesi ve gelişmesi buna bağlıdır.
Yaşlı "çocuklar"
MVL filosunu - en azından aynı ölçekte - canlandırmak gerekiyor. 90'ların başında, küçük uçaklar yılda yaklaşık bir milyon uçuş gerçekleştiriyordu. 500'den fazla yolcu An-2, yaklaşık 450 L-410 ve An-28 yaklaşık 10 milyon yolcu taşıdı. Bugün yolcu trafiği birkaç kez azaldı. Ve emekli L-410'lar aynı tipte yeni makinelerle doldurulursa, uçuş operasyonunda sadece birkaç düzine An-2 kaldı, Omsk "Polet" de turboprop modifikasyonu An-3T'nin üretimi durduruldu. An-28'de sadece birkaç ünite kaldı ve halefi An-38 üretime girmedi. Aynı zamanda, filoyu yabancı uçaklarla doldurma eğilimi açıkça görülüyor. Bunu önlemenin tek bir yolu var - MVL'yi kendi damarlarıyla doyurmak.
Tabii ki çok önemli olan finansal bileşeni atlayacak olursak, bu sorunun başarılı bir şekilde çözülmesi için bunların uygulanması, üretim kapasiteleri, mühendislik ve teknik ve çalışma potansiyeli için mevcut proje ve teknolojilerin olması gerekir.
İlk konumda, sıfırdan geliştirmenin, halihazırda oluşturulmuş makinelerin modernizasyonuna kıyasla önemli ölçüde daha fazla zaman ve para gerektireceği belirtilmelidir. Ve zamanla, bu sorunun çözümü yarın değil, en geç bugün bulunması gerektiği için zor zamanlar geçiriyoruz.
Evrimsel yol, tüm zorluklara rağmen SibNIA im'e gitti. S. A. Chaplygin. An-2 ve Yak-40'ı temel alan Novosibirsk sakinleri, modernizasyonlarında metodik olarak ilerliyor ve bu yönde ilerlemeye hazırlar. Kompozit malzemelerden An-2 ve Yak-40 yapmayı hedefliyorlar. Bu, özellikle, "Mısır bitkisinin yavruları" makalesinde önerildi. Daha önce, enstitü yönetimi, hayatta kalan ve uçuşa elverişli Yak-40 filosunun (yaklaşık 100 ünite) yerleşik ekipmanının yeniden motorizasyonunu ve değiştirilmesini ve iki yıl içinde 150-200 An-2'ye kadar modernizasyon yapacağını açıkladı. SibNIA'ya göre bu planların uygulanması, yerel havayollarında ulaşım sorununu tamamen kapatacak ve önümüzdeki beş ila yedi yıl boyunca sorunun ciddiyetini ortadan kaldıracak ve bu sefer yeni makineler yaratmaya izin verecek.
"Baba" çekimleri
İkinci ve üçüncü pozisyonlar açık kalır, sonuncusu anahtardır. Diğer şeylerin yanı sıra Yak-40'ın üretimiyle uğraşan ve bugün var olmaktan çıkan Saratov Havacılık Fabrikasının dramatik kaderine dönmeye değer.
Sovyet yaklaşımı "her şeye kadrolar karar verir" yaklaşımı birisi için kabul edilemezse, Henry Ford'un sözlerini hatırlayabilirsiniz: "Fabrikalarımı alabilirsiniz, binalarımı yakabilirsiniz, ama halkımı bana bırakın, her şeyi geri yüklerler."
Durumumuzdaki kilit halka, kalifiye personeldir ve öyle kalacaktır. Rusya Federasyonu ve Beyaz Rusya'nın uçak onarım tesislerine (ARP) dikkat etmek mantıklı. 2 Nisan 2014'te resmen ortaya koyduğu Alexander Lukashenko'nun girişimini hatırlamaya değer. Ardından, Baranovichi'deki 558. ARZ'yi ziyaret ederken, görev, onarımına ek olarak uçak üretiminde ustalaşmak ve cumhuriyette üretilen uçaklar için birim ve ekipman yelpazesini genişletmek için belirlendi. Lukashenko, Belarus ürünlerinin öncelikle Rusya'nın ihtiyaçlarına odaklanması gerektiğini vurguladı.
Önerilerimiz, hedefi MVL filosunun yeniden canlandırılması olması gereken "Halk Havacılığı" ittifak programının temelini oluşturabilir. An-2 ve Yak-40'ı modernize etmek için öncelikle SibNIA'nın çalışmalarına dayanarak, ARP'si benzer Rus işletmeleriyle birlikte bu programın ana üretim alanları haline gelecek olan Belarus ile yakın işbirliğine girmek gerekiyor.
Mısır kalbi
Ancak, çok önemli bir soru daha açık kalıyor: Bu uçaklara hangi motorlar kurulacak? SibNIA projeleri başlangıçta hem An-2 hem de Yak-40 için Honeywell (ABD) motorlarını öngördü. Bu da siyasi bileşenin gündemden çıkarılmamış olması nedeniyle gelecekte olumlu sonuçlar alınabileceği konusunda güçlü şüpheler doğurmaktadır. Batı yaptırımlarının tamamen kaldırılmasıyla bile karşı taraftan ciddi bir sorun çıkabilir. Amerika Birleşik Devletleri'nin gelecekteki başkanı, ülkesinde büyük bir endüstriyel canlanma yaşamaya kararlı. Bu projenin başarılı bir şekilde uygulanabilmesi için, diğer şeylerin yanı sıra, enerji kaynaklarının mümkün olduğu kadar ucuz olması gerekmektedir. Bu nedenle Trump, yakın tarihli bir video mesajında şunları söyledi: "Amerika'da açık deniz enerjisi ve kömür de dahil olmak üzere enerji üretimi üzerindeki iş öldürme kısıtlamalarını kaldıracağım." Bu tür hareketlerin sonucu petrol fiyatında önemli bir düşüş, yani bizim için hassas olan döviz girişlerinde düşüş olabilir. Bu, Amerikan motorlarının satın alınması ve kiralanması olanaklarını sınırlayacaktır.
Görünüşe göre, bu bağlamda, Novosibirsk halkı, AI-222-25 motorlarıyla Yak-40 yeniden motorizasyonunun yerel versiyonuna geçti (ayrıca, Ukrayna ile işbirliği olmadan tamamen Rus üretimi). 90'ların sonunda, OKB im. A. S. Yakovleva, üç Ukrayna motorunu iki Amerikan motoruyla değiştirme olasılığını çoktan düşündü.
Ancak, bugün Rusya'nın yeniden motorizasyon projeleriyle ilgili çözülmemiş sorunlar var. Bu nedenle, endüstriyel işbirliğinin olası bir Ukrayna versiyonunun düşünülmesi önerilmektedir.
Tabii ki Kiev ile ilişkiler dostane olmaktan çok uzak, ancak geleceği düşünmeniz ve bunun için kapıları açık bırakmanız gerekiyor. Vladimir Putin, 17 Eylül'de Bişkek'teki bir siyasi zirvede yapıcı bir diyaloga hazır olduğunu doğruladı. Ana şey, bu yönde ilerlemeye başlamak için zorunlu bir karar vermektir ve liderliğimiz bunu zaten açıkladı.
An-2 ve Yak-40 projelerini esas alırsak, bunlar sırasıyla MS-500V-S ve AI-222-25 olabilir. İlk motor Kazaklar tarafından geliştirildi, ikincisi aktif katılımlarıyla oluşturuldu. MS-500V-S ile ilgili olarak, Motor Sich'in motoru kalkış modunda beyan edilen 950-1100 beygir gücüne getirmesi koşuluyla böyle bir değiştirmenin mümkün olacağı da söylenmelidir. Burada, MS-500V'nin (helikopter) orijinal versiyonu olacağından, Antonov uçağının yeniden motorizasyonu için daha önce duyurulan MS-14'e kıyasla MS-500V-S'li versiyonun tercih edileceği belirtilmelidir. 3, 5-6 ton kalkış ağırlığına sahip döner kanatlı uçaklar için yakın gelecekte büyük talep görecek ve MS-500V-S köklü bir büyük ölçekli üretime kurulabilecek ve bu da maliyeti düşürecek.
beygir gücü nereden alınır
İnşaat motoru yapımıyla ilgili durum, ek seçenekler aramamıza neden oluyor. MVL havacılık ile ilgili olarak, otomobil endüstrisinin ve muhtemelen gemi endüstrisinin potansiyelinin olası bağlantısı ile uçak pistonlu motorlarının daha geniş kullanımını düşünmeye değer.
Gelişim çoğu zaman bir sarmal halinde gerçekleştiğinden, endüstri çalışanlarının içten yanmalı motorlara (ICE), şimdiye kadar elde edilen ileri gelişmelere veya daha kesin bir ifadeyle birleşik enerji santrallerine tekrar dikkat etmesi gerekiyor.
Pistonlu motorlar genel olarak yakıt tüketimi açısından havacılık gaz türbinli motorlara göre bir avantaja sahiptir, ancak belirli ağırlıklarda kaybederler.
Bu rotasyonun maliyeti hakkında bir fikir edinmek için Rusya'da popülerlik kazanan Robinson helikopterinden bir örnek vermek gerekir. Bir pistonlu motorun (R44 modelinde) bir turboşaft (R66) ile değiştirilmesinin bir sonucu olarak, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki fiyatı o sırada 2, 3 kat arttı - 348 bin dolardan 798 bine.
Ama önce yakıta karar vermelisin. Gerçek şu ki, şimdi Rus benzini tedarik etme konusu küçük uçaklar için akut. Yerli üreticiler ve burada her şeyden önce Omsk Rafinerisi belirtilmelidir, bu üretimin durdurulan volanını yeni döndürmeye başlıyorlar. Bu nedenle, uçak operatörleri öncelikle ithalata ve gelecekte görünüşe göre havacılık gazyağı üzerine odaklanmak zorunda kalıyor. Aynı zamanda, ikincisi sıkıştırma ateşlemeli (dizel) içten yanmalı motorlarda ve kıvılcım ateşlemeli içten yanmalı motorlarda, 20. yüzyılın ilk yarısında olduğu gibi, ancak uzaklaştıkları halde kullanılabilir. Voronezh OKBM, yeni "yıldız" serisi DV'de de böyle bir seçenek üzerinde çalışıyor.
Dizel, kıvılcım ateşlemeli ICE'lerden yapısal olarak daha karmaşıktır ve ağırlık olarak onları aşar, ancak daha ekonomiktirler. Zamanımızda, gelişimlerinin ikinci evrim aşamasına tanık oluyoruz. İlk aşama 1920'lerde ve 1940'larda, Alman şirketi Junkers'ın PDP planının Amerikan Packard, Yumo dizel motorları ve Sovyet ACh-30'un uçuş uygulamasına dahil edilmesiyle tamamlandı. Almanya'da dizel motorların, uzun bir menzile ihtiyaç duydukları için Dornier ve Blom ve Foss uçan teknelerine kuruldukları deniz uçağı havacılığına yerleştiği söylenmelidir. Şu anda, bu tür motorların modern modelleri Batı - Alman, Avusturya, Fransız'da ortaya çıktı. Rusya'da da nispeten aktif çalışmalar devam ediyor: 300 beygir gücüne kadar "Agat-D", sırasıyla 350 ve 500 beygir gücüne sahip RED A05 V6 ve RED A03 V12, Alman ortakları - RED şirketi ile ortaklaşa oluşturuldu, Rusya doğumlu Vladimir Raikhlin tarafından yönetiliyor. Ek olarak, Oboronprom şirketinin bir parçası olan UZGA'nın yönetimi, daha önce AE300'ün lisanslı üretim seçeneğini değerlendirdi. Dahası, Avusturya tarafıyla birlikte daha güçlü değişiklikler yaratması gerekiyordu.
MVL havacılık hakkında konuşursak, motorizasyonu sorunu, hem gazyağı hem de benzinle çalışan pistonlu motorların yardımıyla da çözülebilir. Aynı zamanda, bizce 500 beygir gücü ile sınırlandırılmamalıdır. MVL, An-2'de olduğu gibi 10-12 yolcu ve L-410'da olduğu gibi 20 yolcu taşımak üzere tasarlanmış uçak talep etti. Bunu yapmak için, güncellenmiş An-2 için yaklaşık bin beygir gücü kapasiteli bir motor oluşturmak gerekiyor ve 20 kişilik bir uçak için bu gücün iki kurulumuna ihtiyaç duyulacak.
Mevcut ve en önemlisi Batı'da endüstriyel ölçekte hakim olan ileri gelişmeler ve teknolojiler gereklidir. Ve onları elde etmeye çalışmalıyız, ancak bunun için her şeyden önce, aktif olarak Rusya ile işbirliği için boğulan Volkswagen'e yardım eli uzatarak siyasi irade göstermeliyiz. Yüksek teknoloji temelinde uçak pistonlu motor üretimi yaratmamız gerekiyor - bu Alman şirketi ile işbirliği içinde, proje finansmanının büyük bir kısmı Rus tarafı tarafından üstlenilecek bir motor inşa tesisi başlatmak için, öncelikle petrol ve gaz üreticileri. Onlara itiraz, bu projenin uygulanması açısından, bir uçak dizelinin yaratılmasıyla ilgili olacaksa, gelecekte bir gaz motoru da olabileceği gerçeğinden kaynaklanmaktadır.
Rus üst düzey yöneticilerinin çoğunluğunun sadece devlet adamı olmadığına, Rus havacılığının kaderine kayıtsız kalmayanların da olduğuna inanıyoruz.
Bu teklifin pratik uygulamasına giden yolda Rus karşıtı yaptırımlar şeklinde bir engel ortaya çıkabileceğinden, Minsk Motor Fabrikasında ana üretimin oluşturulması ve başlatılması, dolambaçlı bir siyasi manevra yapılması ve birlikte şekilde, Birlik Devletimizin temellerinin daha da güçlendirilmesine katkıda bulunmak.
