OKB-301'deki insansız savaş hava araçları 1950'lerin başında devreye girmeye başladı. Örneğin, 1950-1951'de, düşmanın arkasındaki stratejik nesneleri güçlü bir derin kademeli hava savunma sistemi ile yok etmeyi amaçlayan 6.000 kg uçuş ağırlığına sahip uzaktan kumandalı bir C-C-6000 mermisi geliştirildi. OKB uzmanlarına göre, SS-6000, 2500 kg ağırlığındaki bir savaş başlığını 1500 km mesafeye 1100-1500 km / s hızında 15.000 m yükseklikte teslim edebilir Konvansiyonel bir uçaktan kalkan bir seyir füzesi hava sahası, mermi ve hedefin radarla görülmesiyle bir eskort uçaktan kontrol edilecekti, yani. radyo ışını ile. Bir televizyon sistemi veya bir termal hedef arama kafası (GOS) kullanarak füze yönlendirme olasılığı hariç tutulmadı.
Aynı zamanda, Tasarım Bürosu insansız bir jet tek motorlu bombardıman uçağı için bir proje geliştiriyordu. Yaratıcılarının planına göre, bomba taşıyıcısının hedefe 2500 kg ağırlığında bir bomba vermesi ve eve dönmesi gerekiyordu. Aynı zamanda, uçuşu ve teknik verileri savaşçılardan daha düşük olmamalıdır.
Bombardıman uçaklarından bahsettiğimiz için, 1950 baharında Lavochkin'in 3000 kgf itme gücüne sahip bir Mikulin turbojet motoru, bir radar görüşü ve 2-3 kişilik bir ekip ile bir bomba taşıyıcı geliştirmeyi önerdiğini belirteceğim. 1500 kg'lık bombalara ek olarak, ön ve arka yarım küreleri koruyan 23 mm'lik üç toptan savunma silahı öngörülmüştür.
Altı yıl sonra, SSCB Bakanlar Kurulu'nun Mart kararnamesi uyarınca, OKB-301, 325 numaralı süpersonik yüksek irtifa bombardıman uçağının geliştirilmesine başladı. 1957'nin sonunda ön tasarımı onaylandı. Göreve göre, süpersonik bir ramjetli tek kişilik bir uçağın, 18-20 km yükseklikte 3000 km / s'ye kadar bir hızda 4000 km'lik bir mesafede 2300 kg ağırlığında bir bomba yükü vermesi gerekiyordu.
Sekiz ay sonra, görev düzeltildi, makinenin tavanı 23.000-25.000 m'ye yükseltildi, aynı zamanda makineye bir VK-15 TRDF takılması emredildi. Geliştirme, insansız bir bombardıman uçağı ve keşif uçağı yaratma önerileriyle 1958'in ortalarına kadar devam etti.
Ancak bu teklifler, daha önceki projelerde olduğu gibi, işletmenin füze konularındaki büyük iş yükü nedeniyle kağıt üzerinde kaldı. Yine de gelecek vaat eden insansız hava araçlarının yaratılması için gerekli temeli attılar.
Gezegen üzerinde "Fırtına"
1950'lerin başında, uçaklar atom bombası göndermenin tek yoluydu. Alman FAU-2 temelinde oluşturulan ve ABD ve Sovyet orduları tarafından kabul edilen ilk balistik füzeler, kıtalararası mesafelerde ağır nükleer silahları teslim etmek için yetersiz bir uçuş menziline ve taşıma kapasitesine sahipti. Sovyet R-2'nin 600 km menzile sahip olduğunu ve 1500 kg'a kadar yük kaldırdığını söylemek yeterli. O yıllarda nükleer savaş başlıklarını teslim etmenin alternatif bir yolu, bir uçak mermisi veya modern terminolojide kıtalararası mesafelerde yüksek süpersonik uçuş hızına sahip bir seyir füzesi olarak kabul edildi.
Savaş sonrası yıllarda havacılık ve füze teknolojisinin gelişme hızı çok yüksekti ve Temmuz 1948'de A. D. Nadiradze ve Akademisyen S. A. Khristianovich ve M. V. Keldysh ve motor tasarımcısı M. M. Bondaryuk, araştırma çalışmasının tamamlanmasından sonra, 3000-4000 km / s hızında 6000 km uçuş menziline sahip mermili bir uçak yaratmanın mümkün olduğu sonucuna vardılar. Aynı zamanda, savaş başlığındaki patlayıcının ağırlığı 3000 kg'a ulaştı. İlk bakışta, bu harika görünebilir. Sonuçta, o yıllarda ses hızında uçuş insanlığı hayrete düşürdü, ama burada - üç kat fazlalık. Ancak sonuçların merkezinde aylarca süren özenli çalışma, çok sayıda hesaplama ve deneysel araştırma vardı. Bu vesileyle, Havacılık Sanayi Bakanı M. V. Khrunichev, Stalin'e şunları bildirdi:
“Mermi bir uçağın yaratılmasının ana önkoşulları, yeni tip bir süpersonik hava jeti motoru“SVRD”/ süpersonik ramjet motorunun geliştirilmiş şemasıdır. - Not. süpersonik hızlarda önemli verimliliğe sahip olan yazar), ayrıca yeni tip kanatların ve mermi konturlarının kullanılması …"
Aynı zamanda, NII-88'de (şimdi TsNII-Mash), B. E. Chertok, alan hedeflerinin bile yenilgisinin sorunlu olduğu astronavigasyon sistemleri üzerinde araştırmaya başladı.
Ancak değerlendirmelerden kıtalararası bir seyir füzesi fikrinin pratik uygulamasına kadar, beş yılı aşkın bir yolculuk oldu. Böyle bir makineyi tasarlamaya ilk başlayan, ortak girişimin başkanlığındaki OKB-1 (şimdi RSC Energia) idi. Korolev, Şubat 1953 hükümet kararnamesinden sonra. Bir hükümet belgesine göre, 8.000 km menzilli bir seyir füzesi inşa edilmesi gerekiyordu.
Aynı belge, gelecekteki bir savaş aracının prototipi olan süpersonik bir ramjet ile deneysel bir seyir füzesinin (EKR) geliştirilmesini ortaya koydu. Yaratılış süresini kısaltmak için, R-11 balistik füzesinin ilk aşamada güçlendirici olarak kullanılması gerekiyordu.
İkinci yürüyüş aşaması - ve bu aslında önden hava girişi olan ve düzensiz bir merkezi gövdeye sahip bir EKR idi - M. Bondaryuk'un motoru için hesaplandı. Yürüyüş aşaması, klasik uçak şemasına göre, ancak haç şeklinde bir kuyrukla yapıldı. Kontrol sistemini basitleştirmek için, EKR uçuşunun sabit bir irtifa ve sabit bir hızda olduğu varsayılmıştır. Ramjet'i geçici cihazdan kapattıktan sonra, roketin bir dalışa aktarılması veya hedefe doğru kayması gerekiyordu.
EKR'nin ön tasarımı ortak girişim tarafından onaylandı. Korolev 31 Ocak 1954'te kuruldu ve üretimi için hazırlıklar başladı. Bununla birlikte, üzerinde yapılan çalışmaların ortasında, 20 Mayıs 1954 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi temelinde, uzun menzilli bir seyir füzesinin geliştirilmesi MAP'a devredildi. Aynı belgeye göre, A. Ş. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich ve diğer uzmanlar. Aynı belgeye göre OKB-23'te V. M. Myasishchev, MKR "Buran" tarafından geliştirildi.
Deneysel seyir füzesi EKR'nin ikinci aşaması
Tempest kıtalararası seyir füzesinin düzeni
"Tempest" ve "Buran" MCR'lerin yaratıcılarının karşılaştığı en önemli görevlerden biri, süpersonik bir ramjet ve kontrol sisteminin geliştirilmesiydi. Roketin ana uçuş özellikleri santrale bağlıysa, o zaman sadece hedefi vurmanın doğruluğu değil, aynı zamanda potansiyel bir düşmanın topraklarına ulaşma konusu da kontrol sistemine bağlıydı. Yapısal malzemelerin seçiminin daha az zor bir iş olmadığı ortaya çıktı. Ses hızından üç kat daha yüksek bir hızda uzun bir uçuş sırasında, aerodinamik ısıtma, endüstri tarafından iyi yönetilen "kanatlı" duralumin alaşımının ısı stresli agregalarda kullanılmasına izin vermedi. Çelik yapılar, yüksek sıcaklıklara dayanabilmelerine rağmen, mekanik özelliklerini korurken ağır oldukları ortaya çıktı. Böylece geliştiriciler titanyum alaşımları kullanma ihtiyacına geldi. Bu metalin şaşırtıcı özellikleri uzun zamandır bilinmektedir, ancak mekanik işlemenin yüksek maliyeti ve karmaşıklığı, havacılık ve roket teknolojisinde kullanımını engellemiştir.
OKB-301, Sovyetler Birliği'nde hem titanyum kaynağı teknolojisini hem de işleme teknolojisini geliştiren ve üretimde uzmanlaşan ilk şirketti. Alüminyum, çelik ve titanyum alaşımlarının doğru kombinasyonu, gerekli ağırlık verimliliğine sahip teknolojik bir MCR oluşturmayı mümkün kılmıştır.
Tempest'in ön tasarımı 1955'te tamamlandı. Ancak, bir yıl sonra, 11 Şubat'ta hükümet, ürüne 2350 kg ağırlığında daha güçlü ve daha ağır bir savaş başlığı takılmasını talep etti (başlangıçta 2100 kg ağırlığında olması planlanmıştı). Bu durum, uçuş testleri için "350" ürününün sunumunu geciktirdi. MKR'nin başlangıç ağırlığı da arttı. Son versiyonda, "Tempest" in ön tasarımı müşteri tarafından Temmuz 1956'da onaylandı.
Tempest şeması ve Myasishchev'in Buran'ı farklı şekillerde nitelendirilebilir. Roket açısından bakıldığında, bu, bir parti şemasına göre yapılmış üç aşamalı bir makinedir. İlk veya güçlendirici aşaması, her biri yaklaşık 68.400 kgf'lik bir başlangıç itiş gücüne sahip, önce C2.1100 ve ardından C2.1150 olmak üzere dört odacıklı roket motorlarına sahip iki bloktan oluşuyordu. İkinci (yürüyen) aşama bir seyir füzesiydi. Üçüncü aşama, bir seyir füzesinden ayrılan bir nükleer savaş başlığına sahip damla şeklinde bir kaptır.
Uçak üreticilerinin bakış açısından, fırlatma güçlendiricileri ile dikey olarak kalkan bir mermiydi. Klasik şemanın yürüyüş aşaması, simetrik profillerden toplanan ön ve düz arka kenarlar boyunca 70 derecelik bir süpürme ile küçük en-boy oranına sahip orta menzilli bir kanat ve haç biçimli bir kuyruğa sahipti.
MKR gövdesi, önden hava girişi ve düzensiz bir merkezi gövdeye sahip bir devrim gövdesiydi. Yürüyen süpersonik ramjet RD-012 (RD-012U) ve hava girişi, duvarları ile cilt arasına yakıt yerleştirilen hava kanalını bağladı (gövdenin orta kısmındaki alet bölmesi hariç). Süpersonik bir ramjet motorunun çalışması için geleneksel gazyağı değil, dizel kış yakıtı kullanılması ilginçtir. Hava girişinin orta gövdesine bir savaş başlığı yerleştirildi.
Fırlatma sahasında kıtalararası seyir füzesi "Tempest"
Tempest seyir füzesi, taşıyıcı yükleyiciden dikey olarak fırlatıldı ve verilen programa göre, roketin gaz dümenleri tarafından kontrol edildiği yörüngenin hızlanan bölümünü ve serbest bırakıldıktan sonra - aerodinamik yüzeylerin yardımıyla geçti.. Güçlendiriciler, süpersonik ramjet motoru, hem hıza hem de uçuş yüksekliğine bağlı olan maksimum itme moduna ulaştıktan sonra düşürüldü. Örneğin, seyir uçuş modunda ve 16-18 km yükseklikte, RD-012'nin hesaplanan itişi 12.500 kgf ve 25 km - 4500-5.000 kgf idi. Tasarımcıların ilk planlarına göre ikinci aşamanın uçuşunun, astronavigasyon sistemi kullanılarak yörüngenin düzeltilmesiyle 3000 km / s hızında ve sabit aerodinamik kalitede gerçekleşmesi gerekiyordu. Seyir uçuşu 18 km yükseklikte başladı ve yakıt yandığında, yörüngenin son bölümündeki tavan 26.500 m'ye ulaştı Hedef bölgede, otopilotun komutasındaki füze, bir füzeye transfer edildi. dalış ve 7000-8000 m yükseklikte savaş başlığı ayrıldı.
"Buri" nin uçuş testleri 31 Temmuz 1957'de Vladimirovka tren istasyonundan çok uzak olmayan 6. Devlet Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün Groshevo menzilinde başladı. MCR'nin ilk başlangıcı sadece 1 Eylül'de gerçekleşti, ancak başarısız oldu. Gaz dümenlerinin erken sıfırlanması nedeniyle roketin fırlatmadan uzaklaşmak için zamanı yoktu. Kontrol edilemeyen Fırtına birkaç saniye sonra düştü ve patladı. İlk deneysel ürün 28 Şubat 1958'de çöp sahasına gönderildi. İlk lansman 19 Mart'ta gerçekleşti ve sonuçlar tatmin edici olarak kabul edildi. Sadece ertesi yılın 22 Mayıs'ında, hızlandırıcı bölmeli destek aşamasının süpersonik ramjet motoru çalışmaya başladı. Ve yine, çok başarılı olmayan üç lansman …
28 Aralık 1958'deki dokuzuncu fırlatmada uçuş süresi beş dakikayı aştı. Sonraki iki lansmanda, uçuş menzili 3300 km / s hızda 1350 km ve 3500 km / s hızda 1760 km idi. Sovyetler Birliği'nde hiçbir atmosferik uçak şimdiye kadar bu kadar hızlı seyahat etmemiştir. On ikinci roket bir astro-oryantasyon sistemi ile donatılmıştı, ancak fırlatılması başarısız oldu. Bir sonraki makineye, С2.1150 roket motoruna ve kısaltılmış yanma odasına sahip süpersonik bir ramjet motoruna sahip hızlandırıcılar kurdular - RD-012U. Astro düzeltmesi olmayan uçuş yaklaşık on dakika sürdü.
1960 yılında test edilen füzelerin fırlatma ağırlığı yaklaşık 95 ton ve destekleyici aşama - 33 ton. Moskova yakınlarındaki Khimki'deki 301 numaralı ve Kuibyshev'deki 18 numaralı fabrikalarda üretildiler. Hızlandırıcılar 207 numaralı fabrikada yapıldı.
Tempest'in testlerine paralel olarak, Novaya Zemlya takımadalarında onun için fırlatma pozisyonları hazırlanıyor ve muharebe birimleri oluşuyordu. Ama hepsi boşunaydı. Hükümet tarafından belirlenen zaman dilimine rağmen, her iki MCR'nin oluşturulması büyük ölçüde ertelendi. Yarıştan ilk ayrılan Myasishchevskiy "Buran" olurken, onu "Tempest" takip etti. Bu zamana kadar, stratejik füze kuvvetleri, herhangi bir hava savunma sistemine nüfuz edebilen dünyanın ilk kıtalararası balistik füzesi R-7 ile silahlandırıldı. Ayrıca, geliştirilen uçaksavar füzeleri ve gelecek vaat eden avcı-önleyiciler, MKR'nin rotasında ciddi bir engel haline gelebilir.
Zaten 1958'de, MKR'nin balistik füzeler için bir rakip olmadığı anlaşıldı ve OKB-301, başlangıç \u200b\u200bpozisyonuna yakın ve inişli insansız bir fotoğraf keşif uçağı ve ayrıca radyo kontrollü hedefler temelinde " Buri". 2 Aralık 1959'da gerçekleşen roket fırlatma başarılı oldu. Yörüngenin astro-düzeltmesi ile programa göre uçtuktan sonra, roket 210 derece konuşlandırıldı, radyo komut kontrolüne geçti ve menzili 4000 km'ye ulaştı. Şubat 1960 hükümetinin "Tempest" üzerindeki çalışmanın sona ermesine ilişkin kararnamesinin, fotoğraf keşif uçağının versiyonunu test etmek için beş lansman daha yapmasına izin verildi.
Temmuz 1960'ta, Buri'ye dayalı stratejik bir radyo ve fotoğrafik istihbarat sisteminin geliştirilmesine ilişkin bir taslak hükümet kararnamesi hazırlandı. Aynı zamanda, bir seyir füzesinin (insansız uçak demeye başladıkları gibi) otomatik bir kontrol sistemi, gündüz koşullarında astro-oryantasyon ekipmanı, PAFA-K ve AFA-41 hava kameraları ve Rhomb-4 ile donatılması gerekiyordu. elektronik keşif ekipmanı. Ek olarak, keşif memuruna yeniden kullanılabilir kullanımına izin veren bir iniş cihazı takması emredildi.
İnsansız keşif uçağının kendisine verilen görevleri 4000-4500 km'ye kadar çözmesi ve 24 ila 26 km arasındaki irtifalarda 3500-4000 km hızla uçması gerekiyordu.
Tempest kıtalararası seyir füzesinin fırlatılması
Buna ek olarak, 12.000-14.000 km'ye kadar uçuş menziline sahip tek kullanımlık bir aracın (geri dönmeden) bir varyantı ve 9.000 km'ye kadar sürekli televizyon ve radyo istihbarat verilerinin iletilmesi gerekiyordu.
Benzer bir keşif uçağı P-100 "Burevestnik" projesi de G. M. başkanlığındaki OKB-49 tarafından önerildi. Beriev. Adil olmak gerekirse, 1950'lerin ikinci yarısında, OKB-156'nın A. N. Tupolev. Ancak, 2500-2700 km / s hızda ve 25 km'ye kadar yükseklikte 9500 km'ye kadar uçabilen MKR "D" projesi, Buran, Tempest ve Burevestnik'in kaderini paylaştı. Hepsi kağıt üzerinde kaldı.
On beşinci ila on sekizinci lansmanlar Vladimirov-ka - Kamçatka Yarımadası güzergahı boyunca gerçekleştirildi. Şubat - Mart 1960'ta üç lansman yapıldı ve bir tane daha, bu sefer sadece Dal hava savunma sistemine yönelik hedef versiyonunda "Buri" yi test etmek için (Fotoğraf keşif uçağı üzerindeki çalışmalar Ekim ayında durduruldu), Aralık ayında 16, 1960. Son iki uçuşta menzil 6500 km'ye çıkarıldı.
Mars gyroinertial uçuş kontrol sisteminin Tempest'te kullanılması konusu da düşünüldü, ancak hiçbir zaman metalde uygulanmasına gelmedi.
"Fırtına" ya paralel olarak, 1950'lerin ikinci yarısında OKB-301, nükleer bir ramjet motorlu nükleer seyir füzesi "KAR" ı ve ayrıca Mart 1956 hükümetinin kararnamesi uyarınca "bir bombardıman uçağı" ile çalıştı. özel WFD" insansız ve insanlı versiyonlarda … Bu projeye göre uçağın, 23 ila 25 km arasındaki irtifalarda 3000 km / s hızında uçması ve yaklaşık 4000 km mesafedeki uzak hedeflere 2300 kg ağırlığındaki atom mühimmatını teslim etmesi gerekiyordu.
Daha da fantastik olanı, 45-50 km irtifalarda 5000-6000 km / s hızında uçabilen deneysel bir insansız hipersonik füze uçağı geliştirme önerisidir. Geliştirilmesi 1950'lerin sonlarında başladı ve 1960'ın dördüncü çeyreğinde uçuş testlerinin başlangıcını ilan etti.
1940'ların sonlarında, Kuzey Amerika, Amerika Birleşik Devletleri'nde Navaho süpersonik kıtalararası seyir füzesini geliştirmeye başladı, ancak hiçbir zaman hizmete girmedi. En başından beri, başarısızlıktan musallat oldu. 6 Kasım 1956'da gerçekleşen ilk uçuşta, kontrol sistemi başarısız oldu ve roketin imha edilmesi gerekiyordu, ikincisinde, hızlandırıcıların anormal çalışması keşfedildi ve üçüncü ve dördüncü, fırlatmada zorluklar ortaya çıktı. SPVRD. Bir yıldan az bir süre sonra program kapatıldı. Kalan füzeler başka amaçlar için kullanıldı. Ağustos 1957'de gerçekleştirilen beşinci fırlatma daha başarılı oldu. Navajo'nun son başlangıcı Kasım 1958'de gerçekleşti. MKR "Tempest", Amerikalıların kat ettiği yolu tekrarladı. Her iki araba da deney aşamasından ayrılmadı: içlerinde çok fazla yeni ve bilinmeyen vardı.
hava hedefi
1950'de Hava Kuvvetleri Başkomutanı Mareşal K. A. Vershinin S. A.'ya döndü. Lavochkin, pilotları eğitmek için radyo kontrollü bir hedef oluşturma önerisiyle ve 10 Haziran'da hükümet, gelecekteki La-17 olan "201" ürününün geliştirilmesine ilişkin bir kararname yayınladı. 201 ürününü oluştururken, maliyetini düşürmeye özel dikkat gösterildi, çünkü makinenin “ömrünün” kısa ömürlü olması gerekiyordu - sadece bir uçuş. Bu, benzinle çalışan RD-800 ramjet motorunun (800 mm çapında) seçimini belirledi. Yakıt pompasını bile terk ettiler ve yakıt beslemesinin bir hava basıncı akümülatörü aracılığıyla yer değiştirmesini sağladılar. Kuyruk ünitesi ve kanat (ekonomiye göre) düz yapıldı ve ikincisi CP-11-12 profillerinden alındı. Görünüşe göre satın alınan en pahalı ürünler, gövdenin burnuna rüzgarla çalışan bir elektrik motorunun ve bir otopilotun kullanıldığı radyo kontrol ekipmanıydı.
OKB G. M.'de geliştirilen seyir füzesi "Burevestnik" in çizimi. Berieva
Hedefin tekrar kullanılması durumunda, bir paraşüt-jet kurtarma sistemi ve yumuşak bir iniş için - özel amortisörler sağlandı.
Hava Kuvvetleri'nin görevlendirmesine uygun olarak, Tu-2 uçağı, sırtına hedef yerleştirilmiş bir taşıyıcı olarak görevlendirildi. Bununla birlikte, "201" ürününün böyle bir lansmanı güvensiz olarak kabul edildi ve Aralık 1951'de, LII'nin talebi üzerine, ikinci motor naselinin arkasında bir Tu-4 bombardıman uçağının kanadı altında bir hedef süspansiyon cihazının geliştirilmesi başladı. Daha güvenilir bir ayırma sağlayan bu "havadan bağlantı", yalnızca ilk deneysel fırlatmalara yönelikti, ancak daha sonra standart hale geldi.
"201" ürününün uçuş testleri 13 Mayıs 1953'te 6. Devlet Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü aralığında başladı. O zamana kadar, değiştirilmiş Tu-4'ün konsolları altında iki hedef zaten askıya alındı. M = 0.42 sayısına karşılık gelen bir taşıyıcı hızında 8000-8500 metre irtifalarda düşürüldüler, ardından RD-900 ramjet motoru (modifiye RD-800) başlatıldı. Bildiğiniz gibi ramjet motorunun itişi hız ve irtifaya bağlıdır. Örneğin, 320 kg kuru ağırlığa sahip RD-900'ün 240 m / s hızda ve 8000 ve 5000 metre yükseklikte tasarım itme gücü sırasıyla 425 ve 625 kgf idi. Bu motorun yaklaşık 40 dakikalık bir hizmet ömrü vardı. Bir uçuştaki operasyon süresinin yaklaşık 20 dakika olduğu göz önüne alındığında, hedef iki kez kullanılabilir.
İleriye baktığımızda, paraşütle reaktif kurtarma sisteminin güvenilir şekilde çalışmasını sağlamanın mümkün olmadığını not ediyoruz. Ancak hedefi yeniden kullanma fikri ölmedi ve onu gövdenin altında çıkıntı yapan bir motora kaymadan yerleştirmeye karar verdiler.
Bunu yapmak için, inmeden önce hedef yüksek saldırı açılarına aktarıldı, hızı düşürüldü ve paraşütle atıldı. Uçuş testleri bu olasılığı doğruladı, sadece bu durumda motor kaportası deforme oldu ve ramjet motorunun değiştirilmesi gerekiyordu. Fabrika testleri sırasında, ramjet'in düşük hava sıcaklıklarında başlatılmasıyla ilgili zorluklar ortaya çıktı ve değiştirilmesi gerekiyordu.
Bir taşıma arabasında La-17
Hedef uçağın "201" genel görünümü (TU-2'ye kanat destekleri olmadan kurulum seçeneği)
Telsiz komuta kontrol sistemine ek olarak, hedefte bir otopilot vardı. Başlangıçta, AP-53 ve eyalet denemelerinde AP-60 idi.
Taşıyıcıdan ayrıldıktan hemen sonra, hızı 800-850 km / s'ye çıkarmak için hedef hafif bir dalışa aktarıldı. Bir ramjet motorunun itişinin, gelen akışın hızı ile ilgili olduğunu hatırlatmama izin verin. Ne kadar yüksek olursa, itme o kadar büyük olur. Yaklaşık 7000 m yükseklikte, hedef dalıştan çıkarıldı ve radyo komutlarıyla yer kontrol noktasından menzile gönderildi.
1954 sonbaharında sona eren devlet testleri sırasında maksimum 905 km / s hız ve 9750 metre servis tavanı aldılar. 415 kg ağırlığındaki yakıt, insansız uçaklar için sadece 8,5 dakikalık uçuş için yeterliydi, RD-900 ise 4300-9300 metre irtifalarda güvenilir bir şekilde fırlatıldı. Beklentilerin aksine, kalkış hedefinin hazırlanması son derece zahmetli olduğu ortaya çıktı. Bu, bir günlüğüne La-17'yi hazırlayan 27 orta düzey uzman gerektiriyordu.
Sonuç olarak, müşteri, motor uçuş süresinin 15-17 dakikaya çıkarılmasını, radar yansımasının arttırılmasını ve kanat konsollarına izleyicilerin yerleştirilmesini tavsiye etti. İkincisi, K-5 güdümlü füzelerle avcı-önleme pilotlarının eğitimi için gerekliydi.
Kabul edildikten sonra La-17 adını alan "201" ürününün seri üretimi, Orenburg'daki 47 No'lu Fabrikada başlatıldı ve ilk üretim araçları 1956'da montaj atölyesinden ayrıldı. La-17'nin Kazan'daki lansmanları için altı Tu-4 bombardıman uçağı değiştirildi.
Görünüşe göre hedef başarılı oldu, ancak önemli bir dezavantajı vardı - çalışması oldukça kuruşa mal olan bir Tu-4 taşıyıcı uçağa duyulan ihtiyaç ve "doğrudan akış" oldukça fazla benzin tüketiyordu. İştahın yemekle geldiği bilinmektedir. Ordu, hedef tarafından çözülen görev yelpazesini genişletmek istedi. Böylece yavaş yavaş ramjet motorunu bir turbojet motorla değiştirme fikrine geldiler.
La-17 hedefleri olan Tu-4 taşıyıcı uçak kalkış için taksi yapıyor
Hedef uçağın "201" Tu-2 uçağına montajı (kanat altı destekleri olmayan seçenek)
1958'in sonunda, A. G.'nin önerisi üzerine hava savunma füzesi sisteminin savaş ekiplerini eğitmek. Chelnokov, 2600 kgf itme ve bir çift PRD ile kısa ömürlü bir turbojet motoru RD-9BK (MiG-19 savaşçılarından filme alınan RD-9B'nin bir modifikasyonu) ile "203" makinesinin bir versiyonunu çalıştılar. -98 katı yakıtlı güçlendiriciler ve yerden fırlatma. Maksimum hız 900 km/s, irtifa 17-18 km ve uçuş süresi 60 dakika olarak belirlendi. Yeni hedef, 100 mm KS-19 uçaksavar silahının dört tekerlekli bir vagonunda bulunuyordu. Turbojet motor, uçuş irtifa aralığını 16 km'ye kadar genişletti.
Modernize edilmiş hedefin uçuş testleri 1956'da başladı ve iki yıl sonra ilk ürünler Orenburg'daki fabrikanın atölyelerinden ayrılmaya başladı. Mayıs 1960'ta ortak durum testleri başladı, aynı yıl La-17M adı altındaki hedef hizmete girdi ve 1964'e kadar üretildi.
Onlara doğru hareket eden cisimler birbirine yaklaştıklarında, göreli hızlarının toplandığı ve süpersonik hale gelebileceği bilinmektedir. Ayrıca, buluşan nesnelerin açılarını, kısalmalarını değiştirerek, göreli hızı artırabilir veya azaltabilirsiniz. Bu teknik, La-17M'ye ateş ederken muharebe ekiplerinin eğitimi için temel oluşturdu ve böylece hedefin yeteneklerini genişletti. Ve uçuşunun uzun süresi, bir seyir füzesinden ağır bir bombardıman uçağına kadar hedefleri simüle etmeyi mümkün kıldı.
Örneğin, köşe reflektörlerinin (Luniberg lensleri) yerleştirilmesi, etkili saçılma yüzeyini (EPR) değiştirmeyi ve ön cephe ve stratejik bombardıman uçaklarını simüle eden radar ekranlarında hedefler "oluşturmayı" mümkün kıldı.
1962'de Kasım 1961 hükümet kararnamesi uyarınca La-17 yeniden modernize edildi. Endüstriye şu görevler verildi: hedef uygulamasının irtifa aralığını 3-16 km'den 0,5-18 km'ye genişletmek, hedefin yansıtıcılığını 3 cm dalga boyu aralığında simüle etmek için değiştirmek, özellikle, FKR-1 seyir füzesinin yanı sıra Il -28 ve Tu-16. Bunun için yüksek irtifa motoru RD-9BKR ve arka gövdeye 300 mm çapında bir Luniberg lensi yerleştirildi. P-30 yer radarının hedef takip menzili 150-180 km'den 400-450 km'ye çıkarıldı. Simüle edilmiş uçakların yelpazesi genişledi.
İniş sırasında kırılmamış araçların kaybını azaltmak için iniş takımı değiştirildi. Şimdi, minimum tasarım yüksekliğinde, bir çek ile bir kablo ile bağlanan gövdenin kuyruğundan bir yük atıldı, çekildiğinde, otopilot hedefi geniş bir saldırı açısına taşıdı. Paraşütle atlayan hedef, turbojet motorlu gondolun altına yerleştirilen amortisörlerle kayakların üzerine indi. Hedefin devlet testleri üç ay sürdü ve Aralık 1963'te sona erdi. Ertesi yıl, La-17MM ("202" ürünü) adı altındaki hedef seri üretime geçti.
Ancak La-17 radyo kontrollü hedeflerin hikayesi burada bitmedi. RD-9 motorlarının rezervleri hızla tükendi ve 1970'lerde, bunları MiG-21, Su-15 ve Yak-'a kurulan R11FZS-300'den dönüştürülen R11K-300 ile değiştirme önerisi vardı. 28 uçak. Bu zamana kadar, S. A. adını taşıyan işletme. Lavochkin, tamamen uzay temasına geçti ve siparişi Orenburg üretim derneği "Strela" ya devretmesi gerekiyordu. Ancak, 1975 yılında seri tasarım bürosu çalışanlarının düşük nitelikleri nedeniyle, son değişikliğin geliştirilmesi Kazan Spor Havacılığı Tasarım Bürosu "Sokol" a emanet edildi.
Toplanmış pozisyonda Tu-4'ün kanadının altında La-17'yi hedefleyin
La-17M hedefinin çizimi
Hedef La-17, fırlatmadan önce bir paralelkenar mekanizması kullanılarak düşürüldü
Görünüşte basit görünen modernizasyon, 1978'e kadar sürdü ve La-17K adı altındaki hedef, 1993 ortasına kadar seri üretildi.
1970'lerin ortalarına gelindiğinde, çöplüklerde hala çok sayıda La-17M vardı, ancak modası geçmiş olarak kabul edilmelerine rağmen, amaçlarına uygun olarak kullanıldılar. Telekontrol sisteminin güvenilirliği arzulanan çok şey bıraktı ve çoğu zaman radyo ekipmanı başarısız oldu. 1974'te, Akhtubinsk test sahasında bir daire içinde duran bir hedefin fırlatıldığına, yer operatörüne itaat etmeyi reddettiğine ve rüzgar tarafından savrularak şehre doğru hareket ettiğine tanık oldum. Yakıtı bittikten sonra yükselen uçuşunun sonuçları ancak tahmin edilebilirdi ve deneysel bir "Kurt" teleskopik görüşüne sahip bir MiG-21MF, "asi" hedefi durdurmak için yükseltildi. Gündelik hayattaki zırh delici mermilerde olduğu gibi 800 m mesafeden ateşlenen dört "boşluk", La-17M'yi şekilsiz bir enkaz yığınına dönüştürmek için yeterliydi.
La-17K hedeflerinin en son modifikasyonları hala çeşitli tatbikatlarda ve hava savunma hesaplamalarının eğitiminde kullanılmaktadır.
Hedefler La-17, dost ülkelerin eğitim alanlarında bulunabilir. Örneğin, 1950'lerde, ramjet motorlu birçok La-17 PRC'ye teslim edildi ve 1960'ların sonlarında, Çin havacılık endüstrisi üretimlerini fabrikalarında ustalaştırdı, ancak Q'dan bir WP-6 turbojet motoruyla. -5 uçak (Sovyet MiG -19C'nin bir kopyası). Hedef, katı yakıtlı güçlendiriciler kullanılarak fırlatılır ve kurtarma paraşüt sistemi kullanılarak gerçekleştirilir. SK-1 olarak adlandırılan hedefin testleri 1966 yılında tamamlanmış ve bir sonraki yılın Mart ayında hizmete açılmıştır.
La-17 indikten sonra, elektrik santralinin yeniden kullanılması için değiştirilmesi gerekiyordu.
La-17 hedefleri olan Tu-4 taşıyıcı uçak
La-17'nin Tu-4 taşıyıcı uçaktan ayrılması
Mayıs 1982'de, düşük irtifa uçuş profili ile SK-1 B hedefinin testi başladı ve ertesi yıl, güdümlü füzeleri ateşlemek için tasarlanmış, manevra kabiliyeti arttırılmış SK-1 S'nin geliştirilmesi başladı. İkincisi, yeni bir kontrol sisteminin oluşturulmasını gerektiriyordu. Ancak arabanın "biyografisi" burada bitmedi, temelinde insansız bir keşif uçağı oluşturuldu.
Taktik gözcü La-17R
Haziran 1956 hükümet kararnamesi uyarınca, OKB-301'e aynı RD-900 motoruyla bir çift fotoğraf keşif "201-FR" testi için Temmuz 1957'ye devredilmesi emredildi. Sallanan bir kurulumda gövdenin burnuna bir AFA-BAF-40R hava kamerası yerleştirildi ve daha modern bir AFA-BAF / 2K ile değiştirilme imkanı sağlandı. Artık gereksiz köşe reflektörlerini çıkardılar, kanat uçlarının ve gövdenin radyo-saydam kaplamalarının altına saklandılar ve ikincisini metal olanlarla değiştirdiler.
7000 m'ye kadar olan irtifalarda uçuşlar için tasarlanan keşif uçağının tahmini menzili 170 km'yi aştı, bu da açık havalarda sadece ileri kuvvetlerin pozisyonlarına değil, aynı zamanda hemen arkasına da bakmayı mümkün kıldı. Bükülme yarıçapı, yaklaşık 40 derecelik bir yuvarlanma açısı ve saniyede 1, 6-2, 6 radyan açısal hız ile 5, 4-8, 5 km içindeydi. 7000 m yükseklikten süzülme aralığı 56 km'ye ulaştı.
La-17M hedefi hala test ediliyordu ve Kasım 1960'ta, SSCB Bakanlar Kurulu'nun Kasım 1960 kararına uygun olarak, OKB-301'den başka bir cephe keşif uçağı (ürün "204") geliştirmesi istendi. yeniden kullanılabilir otonom kontrol ve turbojet motor RD-9BK 1900 kgf itme gücü. Uçak, 250 km derinliğe kadar cephe hattının gündüz fotoğrafı ve radar keşfi için tasarlandı. Bu çalışmaya baş tasarımcı M. M. Pashinin. Hesaplamalar, La-17M'nin geometrisini korurken, başlangıç ağırlığı 2170 kg olan bir keşif uçağının bir saat boyunca 900-950 km / s hızla uçabileceğini göstermiştir.
Daha önce kurulan kameralara ek olarak, keşif ekipmanı bir alçak irtifa AFA-BAF-21 içeriyordu. Otopilot, AP-63 ile değiştirildi. İzciyi taşırken kolaylık sağlamak için kanat konsolları katlanabilir hale getirildi. ZIL-134K şasisindeki T-32-45-58 nakliye ve fırlatıcı SATR-1 olarak adlandırıldı. Keşif, iki PRD-98 katı yakıtlı fırlatma güçlendiricisinin yardımıyla başlatıldı ve kurtarma, motor naseline inerek paraşütle gerçekleştirildi.
Temmuz 1963 sonunda tamamlanan müşteri ve endüstri arasındaki ortak testler, aracın fırlatma konumundan 50-60 km mesafede fotoğrafik keşif yapabildiğini, 900 m'ye kadar irtifalarda uçtuğunu ve 200 km'ye kadar - 7000 m yükseklikte 680-885 km / s aralığındaydı.
La-17M hedefinin montajı
La-17MM'yi başlatın
Devlet testlerinin sonuçlarına dayanan yasadan aşağıdaki gibi, La-17R, yeniden kullanılabilir ™ kullanımı hariç olmak üzere hükümet kararnamesine ve Savunma Bakanlığı'nın taktik ve teknik gereksinimlerine tam olarak uymuştur. 3-4 km yükseklikten gündüz taktik fotoğraf keşiflerinin yanı sıra 7000 m yükseklikten büyük ölçekli ve alan hedefleri gerçekleştirmesine izin verildi.
Bir taşıma ve fırlatıcıda La-17MM
Lansmandan önce bir nakliye ve fırlatıcıda La-17K
Uzaktan kumandalı keşif uçağı La-17R
Belgede, "La-17R fotoğraf keşif uçağının, orduya bağlı insansız bir fotoğraf keşif uçağının ilk modeli olduğu ve bu tür hava keşiflerinin beklentilerinin yanı sıra ihtiyaç duyulan ihtiyaçlar göz önünde bulundurularak" deniyordu. savaş kullanımında deneyim biriktirmek, kompleksin karmaşık alan otomatik fotoğraf laboratuvarı PAF-A ile kullanılması önerilir.
1963 yılında, 475 numaralı seri fabrika, 20 adet La-17R keşif uçağı üretti. Bu formda, araba 1964 yılında Hava Kuvvetleri tarafından TBR-1 (taktik insansız keşif uçağı) adı altında kabul edildi ve 1970'lerin başına kadar işletildi.
İlk olarak, insansız keşif uçaklarının (UAEAS) bireysel havacılık filolarından uzmanlar, uçuş personelinin (Lipetsk) savaş kullanımı ve yeniden eğitimi için 4.) ve 6. araştırma bölümünde Ordu Havacılık Merkezi'nde (Torzhok, Kalinin bölgesi). Hava Kuvvetleri'nin 81. havadan füze tugayı da vardı.
Bu formda, La-17R, Moskova'daki Khodynskoe sahasındaki havacılık teknolojisi fuarında gösterildi.
UR-1 adı altında, izciler Suriye'ye teslim edildi, ancak bir savaş durumunda kullanımlarının bilinen bir vakası yok. Daha sonra, La-17RM'nin modernize edilmiş bir versiyonu ("204M" ürünü) geliştirildi.
La-17 ailesinin hedefleri ve izcileri, havacılık endüstrisinin yetenekli mühendisi, tasarımcısı ve organizatörü Semyon Alekseevich Lavochkin'in adını taşıyan son uçak oldu.
La-17K hedeflerinin en son modifikasyonları hala çeşitli tatbikatlarda ve hava savunma hesaplamalarının eğitiminde kullanılmaktadır.
