en güvenli uçuş
“Suda kamuflaj çizmeli tek bir bacak buldular. Bu yüzden onu gömdüler,”diye hatırlıyor 1992'de Hazar'daki Eaglet ekranoplan kazasının görgü tanıklarını. 2. dönüşü gerçekleştirme sürecinde, 4 metre yükseklikte ve 370 km / s hızda “ekranda” hareket ederken bir “gagalama” meydana geldi, yükseklik değişiklikleri ile boyuna salınımlar başladı. Suya çarpma sürecinde ekranoplan çöktü. Hayatta kalan mürettebat üyeleri sivil bir kuru yük gemisi tarafından tahliye edildi.
Hazar Canavarı da kariyerini benzer şekilde sonlandırdı ve 1980'de paramparça oldu.
“Hazar Canavarı”, 1964'te ölen selefi SM-5 ekranoplanın (1:4 ölçeğinde 100 metrelik KM'nin bir kopyası) kaderini tekrarladı. "Sertçe sallandı ve kaldırdı. Pilotlar tırmanmak için art yakıcıyı açtılar, cihaz ekrandan ayrıldı ve dengesini kaybetti, mürettebat öldü."
Bir başka "Orlyonok" 1972'de kayboldu. Suya çarptığında, tüm yemi, omurga, yatay kuyruk ve NK-12MK ana motoru ile birlikte düştü. Ancak pilotlar kayıp değildi ve burun kalkış ve iniş motorlarının hızını artırarak ekranoletin suya dalmasına izin vermediler ve arabayı kıyıya getirdiler.
Açıklanan durum, ekranoplanların yüksek beka kabiliyeti ve güvenliği örneği olarak sunulmaktadır. Ancak soru farklı şekilde formüle edilebilir: direksiyon simidinin garip bir hareketiyle kıçını yırtabilen bir gemi veya uçak gösterin.
Ağustos 2015'te ekranoplanın bir başka kazası
Ölümcül tehlike, ekranda uçma fikrinde yatmaktadır. Bir uçağın temel ilkesi ihlal edilir: yüzeyden ne kadar uzaksa o kadar güvenlidir. Sonuç olarak pilotların anormal bir durum olması durumunda aracı seviyelendirmek ve herhangi bir önlem almak için yeterli zamanı olmuyor.
Ayağı botta olan bölümde, "Eaglet" mürettebatı hala "şanslıydı": hızları 370 km / s'yi geçmedi. Böyle bir şey 500-600 km / s hızında olsaydı (bunlar ekranoplanların performans özelliklerinde belirtilen sayılardır), kimse hayatta kalmazdı.
ECP, yüksek hızlarda tamamen kontrol edilemez hale gelir. Suyla teması yoktur ve bir uçak gibi kanadını eğemez: birkaç metre altında su vardır. Genellikle yumuşak ve bükülebilir, 500-600 km / s hızla taş gibi olur. Ortamın yoğunluğu 800 kat farklılık gösterir. Böyle bir “dokunmaya” dayanmak için ekranoplan yapısının gücü (ve ağırlığı!) ne olmalıdır? Ve doğrudan rotada aniden bir gemi veya başka bir engel belirirse ne yapmalı?
Buz veya tundra üzerindeki uçuşlardan bahsetmiyorum bile. 370 km / s hızla kanadınızı yere “bağlamaya” çalışın.
En ekonomik
Ekranoplan "Eaglet", taşıma kapasitesinde benzer olan An-12'den üç kat daha fazla yakıt tüketimine sahipti, "Alekseevsky mucizesinden" çeyrek yüzyıl önce yarattı.
Orlyonok'un tasarımı 85 ton daha ağırdı (kuru ağırlık 120'ye karşı bir nakliye uçağı için 35 ton). Malzemelerin üç kat fazla harcaması. Belirtilen fark (85 ton), malzeme ve teknolojilerin kusurlu olmasına bağlanamayacak kadar büyüktür. Rostislav Alekseev'in beyni doğa yasalarını ihlal etti. Uçak mümkün olduğu kadar hafif olmalıdır. Gemi, dalgaları güvenli bir şekilde yönlendirmek için güçlü (ve dolayısıyla ağır) olmalıdır. Bu iki gereksinimi tek bir makinede birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.
Uçaklar, atmosferin nadir bulunan katmanlarında hızla uçuyor. EKP, atmosferik yoğunluğun maksimum değerlerine ulaştığı suyun kendisi boyunca sürüklenir. EKP'nin motor çelenkleriyle asılı olan korkunç görünümü de yaklaşmakta olan hava direncini azaltmaya yardımcı olmuyor. Bazı motorlar uçuşta kapatılır ve işe yaramaz balast görevi görür.
Bu nedenle sonuçlar. Uçuş menzili açısından, ekranoplanlar aynı yüke sahip uçaklardan üç veya daha fazla kat daha düşüktür. Uçakların, altta yatan araziden bağımsız olarak dünyanın herhangi bir yerinde uçabilmelerine rağmen.
EKP'nin bir hava alanına ihtiyacı yoktur, ancak her biri park, inceleme ve onarım için 100 metrelik bir kuru havuza ihtiyaç duyar. Ayrıca, kompresöre sürekli su sıçraması ve kaçınılmaz deniz tuzu birikintilerinden muzdarip birkaç jet motorunun bir çelenkinin bakımı.
ekranolet
İki ile lanet olsun! Eaglet'ın barometrik bir altimetresi bile yoktu. Navigasyon ve uçuş aletlerinin tüm kompleksi, yüzeyden birkaç metre uçmak için tasarlandı.
Hiçbir yüksek irtifa testi yapılmamıştır. Direksiyona geçecek intihara meyilli gönüllüler yoktu - kanat alanı böyle ağır bir makine için çok küçük. Ekrandan kopmak, aracın kontrolünü kaybetmek anlamına geliyordu ve bu, her iki Eaglet'in de çarpışmaları sırasında “başarıyla” gösterildi.
Taşıma kapasitesi
Alekseev Tasarım Bürosu'nun en ağır ekranoplanlarının taşıma kapasitesi, bir okyanus gemisi konteyner gemisinin ölü ağırlığının %0,1'iydi. Ve önemi açısından, nakliye uçaklarından bile daha düşüktür.
Orlyonok nakliye ve iniş uçaklarının taşıma kapasitesi, 1966 yılında ilk uçuşunu yapan An-22 Antey askeri nakliye uçağının taşıma kapasitesinden üç kat daha azdı.
“Hazar Canavarı” rekoruyla karıştırmayın: 544 ton, kalkış ağırlığıdır ve bunun sadece yüz tonu yüke düştü. Gerisi gövdenin ağırlığı ve Tu-22 bombardıman filosundan çıkarılan on jet motorunun "çelengi".
"Lun", Il-86 hava otobüslerinden sekiz motordan iyi bir balast taşıdı.
"Eaglet" de kolay değildi. Kuyruğu NK-12, An-12 uçağının dört motoruyla karşılaştırılabilir bir güce sahipti. Ama hepsi bu değil. Tu-95 stratejik bombardıman uçağından NK-12'ye ek olarak, aracın burnunda Tu-154 jetinden iki motor gizlendi.
Söylemeye gerek yok, "yük" açısından, ekranoplanın antik An-12'ye karşılık geldiği söylenebilir mi? Böyle bir aygıtı yaratanlar, teknolojinin sağduyu üzerindeki zaferini kazandılar.
Soru şu - ne için?
EKP hala geleneksel nakliye uçaklarının hızının yarısı kadardı. Süpersonik füze taşıyan bombardıman uçaklarından bahsetmiyorum bile.
gizli
Radarlar yüzeyde yüzen mayınları, şamandıraları, periskopları ve denizaltı geri çekilebilir cihazları ayırt ederse, o zaman 44 metre kanat açıklığına ve beş katlı bir binanın omurga yüksekliğine sahip 380 tonluk "Lun" nasıl görünmez olur?!
Aynısı, bu canavarın termal ve hidroakustik arka planı için de geçerlidir.
Uzaydan tespit edildiğinde, ana maskesini düşüren faktör deniz nesnesinin kendisi değil, uyanmasıdır. Kanat açıklığı Mistral helikopter taşıyıcısının uçuş güvertesinin genişliğini aşarsa, Lun ekranoplan için nasıl bir şey ?!
Ve jet akımlarının su yüzeyindeki etkisinin gücü ve bunların neden olduğu rahatsızlıklar aşağıdaki videoda açıkça görülmektedir:
füze taşıyıcı
Moskit gemisavar füze sisteminin marş motoru 3 saniyede bir ton barut yakar. Bu, kullanıcı için sorunlara neden olabilir.
Yok edici, bu tür önemsiz şeylere dikkat etmek için çok büyük. Tabana döndükten sonra salaglar kurum tabakasını temizleyecek ve yanları taze boya ile boyayacaktır. Peki suyun üzerinde uçan ekranoplana ne olacak? Motor "çelenk" üzerine toz gazların girişi bariz sonuçlara yol açar:
A) Uçağın dalgalanma ve müteakip çarpışma riski.
B) Motorlarda hasar.
Ayrıca, fırlatma hızlandırıcısının alevli meşalesinin gövde yapısına verdiği kaçınılmaz hasar.
Savaş havacılığının bu sorunu yok. Güdümlü füzeler önce süspansiyon tertibatlarından ayrılır. Motorları, taşıyıcıdan birkaç on metre uzaklıkta, bir saniyelik serbest düşüşten sonra çalışır.
Doğrudan süspansiyondan fırlatılan en ağır mühimmat, 235 kg ("kalem" olarak adlandırılan) ağırlığındaki Rus güdümsüz füze S-24 idi. Afganistan'da uçan pilotlar, S-24'ün fırlatılmasından sonra bir akım almanın ve motorları durdurmanın armut bombardımanı kadar kolay olduğunu hatırlattı. Güçlü bir ağır füzenin ayrılmasından sonra uçak uçuşunun dengelenmesi ve dengelenmesi ile ilgili bariz zorluklar dışında. Bu yüzden sadece en deneyimli ekiplerin "kalem" kullanmasına izin verildi.
Chornomorsk köyündeki Peschanaya Balka eğitim sahasında, Lun projesinin bir ekranoplanın maketi kuruldu. 5 Ekim ve 21 Aralık 1984'te, yalnızca marş motorlarıyla donatılmış iki Sivrisinek maketi lansmanı gerçekleştirildi. İlk fırlatma, fırlatıcı çiftinin sağ konteynerinden yapıldı ve ikinci fırlatma, fırlatıcı çiftinin sol konteynerinden yapıldı.
İlk lansmandan sonra, ikinci - 2'den sonra 9 karo hasar gördü. Hazar Denizi'nde iki adet ZM-80 füzesi fırlatıldı. Hedef, Proje 436 bis BCS idi. Mürettebat hataları nedeniyle ilk fırlatma başarısız oldu. İkinci fırlatma sırasında, iki roketli bir salvo ateşlendi (5 saniye aralıklarla). Fırlatma başarılı olarak kabul edildi.
sonsöz
Göstergelerin toplamı açısından YÜK x HIZ x TESLİMAT MALİYETİ x GÜVENLİK x GİZLİLİK, ekranoplanların mevcut araçlara göre hiçbir avantajı yoktur. Aksine, onlar her bakımdan kesinlikle kaybetmek geleneksel uçak. Hızda gemileri aşan ekranoplanlar, taşıma kapasitesi açısından onlardan 1000 kat ve seyir aralığında en az 10-15 kat daha düşüktür. Bu itibarla deniz taşımacılığının görevlerini kısmen dahi üstlenememektedirler. "Lunya" savaş yarıçapı, Karadeniz'deki operasyonlar için bile yeterli değil, Atlantik'teki uçak gemilerinin peşinden bahsetmiyorum bile.
EKP'nin kullanımı, bu tür teknolojinin hayranları tarafından geleneksel olarak bahsedilen dar bir dizi görevi çözerken bile boşunadır. Tehlikedeki gemilerin mürettebatına acil yardım sağlamak için ciddi bir araç yaratmak istiyorlarsa, seçim, amfibi uçakların dikey olarak kaldırılmasına (örneğin, Sovyet denizaltı karşıtı uçak VVA-14 projesi gibi) düştü. Ekranoplandan iki kat daha hızlı, tepki süresinin yarısı. Aynı zamanda, dikey kalkış ve iniş nedeniyle, böyle bir amfibi, açık okyanusta 4-5 puanlık dalgalarla kullanılabilir. Tüm Kurtarıcı için çok fazla.
Uygulamanın gösterdiği gibi, böyle bir çare bile gereksiz olarak kabul edildi. Gerçekte, kaza mahallinin yakınından geçen gemileri göndermek ve sahil güvenlik uçakları ve helikopterlerin yardımıyla meydanı keşfetmek daha kolaydır. Nispeten düşük hıza (~ 200 km / s) rağmen, helikopterler yüzeyi bir yükseklikten dikkatlice inceleyebilir, insanları sürüklenen bir cankurtaran salından bulabilir ve çıkarabilir.
Bu mezbahaların inşasını savunanlar, ekranoplanların işleyişiyle ilgili gerçekleri görmezden gelmeye çalışıyorlar. "Lune" ve "Eaglet" parametrelerini geleneksel uçaklarla karşılaştırdıktan sonra, bu tür teknolojinin yararsızlığı konusunda şüphe yoktur. Operasyonun karmaşıklığı ve on uçak motorunun "çelenkleri" yardımıyla su üzerinde uçan 500 tonluk uçağa ihtiyaç duyulmaması nedeniyle tüm uçuş performansında, ekonomide ve yükte çoklu gecikme.
