Günümüzde uçak turbojet motorlarının geliştirilmesi ve üretimi, endüstriyel sektörler açısından bilimsel ve teknik açıdan en yoğun ve son derece gelişmiş olanlardan biridir. Rusya dışında, yalnızca ABD, İngiltere ve Fransa, uçak gaz türbini motorlarının tüm yaratım ve üretim döngüsüne sahiptir.
Geçen yüzyılın sonunda, küresel havacılık motoru inşası için beklentiler üzerinde güçlü bir etkisi olan bir dizi faktör ön plana çıktı - maliyetteki artış, tam geliştirme süresindeki artış ve uçak motorlarının fiyatı. Uçak motorlarının maliyet göstergelerindeki büyüme katlanarak artarken, nesilden nesile gelişmiş bir bilimsel ve teknik rezerv yaratmak için keşif araştırmalarının payı artıyor. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki uçak motoru yapımı için, dördüncü nesilden beşinci nesle geçişte bu pay, maliyetler açısından %15'ten %60'a yükselmiş ve terim olarak neredeyse iki katına çıkmıştır. Rusya'daki durum, 21. yüzyılın başında iyi bilinen siyasi olaylar ve sistemik bir krizle ağırlaştı.
Amerika Birleşik Devletleri, devlet bütçesi temelinde, şu anda uçak motoru yapımı için kilit teknolojiler ulusal programı INRTET'i uygulamaktadır. Nihai hedef, 2015 yılına kadar piyasadaki diğer herkesi yerinden ederek tekel konumuna ulaşmaktır. Rusya bugün bunu önlemek için ne yapıyor?
CIAM başkanı V. Skibin geçen yılın sonunda şunları söyledi: "Zamanımız az ama çok işimiz var." Ancak, baş enstitü tarafından yürütülen araştırma çalışmaları uzun vadeli planlarda yer bulamamaktadır. 2020 yılına kadar Sivil Havacılık Mühendisliğinin Geliştirilmesi için Federal Hedef Programını oluştururken CIAM'e fikri bile sorulmadı. “Federal hedef program taslağında, görevlerin belirlenmesinden başlayarak çok ciddi sorunlar gördük. Profesyonelliğin olmadığını görüyoruz. FTP-2020 projesinde sadece %12'sinin bilime, %20'sinin motor yapımına ayrılması planlanıyor. Bu yeterli değil. Enstitüler taslak federal hedef programını tartışmaya bile davet edilmedi”diye vurguladı V. Skibin.
ÖNCELİKLERİN DEĞİŞİKLİĞİ
Federal program "2002-2010 için Rusya'da sivil havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi. ve 2015 yılına kadar olan dönem için " bir dizi yeni motorun yaratılmasını öngördü. CIAM, havacılık teknolojisi pazarının gelişimi için tahminlere dayanarak, belirtilen FTP tarafından sağlanan yeni nesil motorların oluşturulması için teknik tekliflerin rekabetçi gelişimi için teknik özellikler geliştirdi: kısaca 9000-14000 kgf itme turbojet motoru -orta mesafeli uçak, bölgesel uçaklar için 5000-7000 kgf itme gücüne sahip turbojet motor, 800 hp kapasiteli GTE. helikopterler ve hafif uçaklar için, 500 hp GTE helikopterler ve hafif uçaklar için, 260-320 hp kapasiteli uçak pistonlu motor (APD). 60-90 hp kapasiteli helikopterler ve hafif uçaklar ve APD için ultra hafif helikopterler ve uçaklar için.
Aynı zamanda, sektörü yeniden düzenleme kararı alındı. "Askeri-sanayi kompleksinin reformu ve geliştirilmesi (2002-2006)" federal programının uygulanması iki aşamada çalışmayı sağladı. İlk aşamada (2002-2004) omurga entegre yapıların reformu için bir dizi önlemin uygulanması planlandı. Aynı zamanda, havacılık endüstrisinde, motor yapım organizasyonları için bir dizi yapı da dahil olmak üzere, on dokuz entegre yapı oluşturulması planlandı: N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Motor Yapı Merkezi ", FSUE" Salyut ", JSC " Corporation "Pervaneler.
Bu zamana kadar, yerli motor mühendisleri, yabancı işletmelerle işbirliğini ummanın anlamsız olduğunu ve tek başına hayatta kalmanın çok zor olduğunu zaten fark ettiler ve kendi doğru yerlerini almalarını sağlayacak kendi koalisyonlarını aktif olarak kurmaya başladılar. geleceğin entegre yapısı. Rusya'daki havacılık motoru binası geleneksel olarak birkaç "çalı" ile temsil edilmiştir. Başta tasarım büroları, bir sonraki düzeyde - seri işletmeler, arkalarında - toplayıcılar vardı. Piyasa ekonomisine geçişle birlikte, lider rol ihracat sözleşmelerinden gerçek para alan seri tesislere taşınmaya başladı - MMPP "Salyut", MMP onları. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
2007 yılında MMPP "Salyut", Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Gaz Türbini Mühendisliği Araştırma ve Üretim Merkezi" Salyut "un entegre bir yapısına dönüştü. Moskova, Moskova bölgesi ve Bender'deki şubeleri içerir. Anonim şirketler NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat ve JV Topaz'daki hisselerin kontrolü ve bloke edilmesi Salyut tarafından yönetildi. Kendi tasarım büromuzun yaratılması büyük bir avantajdı. Bu tasarım bürosu, ciddi sorunları çözebileceğini çabucak kanıtladı. Her şeyden önce, modernize edilmiş AL-31FM motorlarının oluşturulması ve beşinci nesil uçaklar için gelecek vaat eden bir motorun geliştirilmesi. İhracat siparişleri sayesinde Salyut, büyük ölçekli bir üretim modernizasyonu gerçekleştirdi ve bir dizi Ar-Ge projesi gerçekleştirdi.
İkinci cazibe merkezi, aslında Moskova'da bir tasarım bürosunu ve Rybinsk'te bir seri fabrikayı birleştiren Rusya'daki uçak motoru yapımı alanında dikey olarak entegre ilk şirket olan NPO Satürn'dü. Ancak Salyut'tan farklı olarak, bu dernek kendi başına gerekli mali kaynaklarla desteklenmedi. Bu nedenle, 2007 yılının ikinci yarısında Satürn, yeterli sayıda ihracat siparişi bulunan UMPO ile yakınlaşmaya başladı. Yakında basında "Satürn" yönetiminin UMPO'da kontrol hissesinin sahibi olduğuna dair haberler çıktı, iki şirketin tam bir birleşmesi bekleniyordu.
Yeni yönetimin gelişiyle birlikte OJSC Klimov da bir başka cazibe merkezi haline geldi. Aslında, bu bir tasarım bürosu. Bu tasarım bürosunun ürünlerini üreten geleneksel seri tesisler, Moskova MPP im. Chernyshev ve Zaporozhye Motor Sich. Moskova girişiminin RD-93 ve RD-33MK motorları için oldukça büyük ihracat siparişleri vardı, Zaporozhian Kazakları, Rus helikopterleri için TV3-117 motorları tedarik eden pratik olarak tek kuruluş olarak kaldı.
Salyut ve Satürn (UMPO ile birlikte sayarsak) ana ihracat gelir kaynaklarından biri olan AL-31F motorlarını seri olarak üretti. Her iki işletmenin de sivil ürünleri vardı - SaM-146 ve D-436, ancak bu motorların her ikisi de Rus kökenli değil. Satürn ayrıca insansız hava araçları için motorlar da üretiyor. Salyut'un böyle bir motoru var ama henüz sipariş yok.
Klimov'un Rusya'da hafif savaşçılar ve helikopterler için motorlar alanında rakibi yok, ancak eğitim uçakları için motorlar oluşturma alanında herkes yarıştı. MMPP onları. Chernysheva, TMKB Soyuz ile birlikte RD-1700 turbojet motorunu, Hindistan'ın emriyle Satürn'ü yarattı - AL-55I, Salyut, Motor Sich ile işbirliği içinde AI-222-25 üretiyor. Gerçekte, yalnızca ikincisi üretim uçaklarına kurulur. Il-76 "Satürn"ün yeniden motorizasyonu alanında, şu anda Rus ana hat uçaklarına kurulu olan tek motor olan Perm PS-90 ile rekabet etti. Bununla birlikte, Perm "çalı" hissedarlar açısından şanslı değildi: bir zamanlar güçlü şirket elden ele geçtiğinde, güç, çekirdek olmayan sahiplerin değişen bir sıçramasının arkasında boşa harcandı. Perm motor inşa merkezini oluşturma süreci uzadı, en yetenekli uzmanlar Rybinsk'e taşındı. Şimdi United Engine Corporation (UEC), Perm "kümesinin" yönetim yapısının optimizasyonu ile yakından ilgilenmektedir. Geçmişte ondan ayrılan bir dizi teknolojik olarak ilgili işletme PMZ'ye bağlanırken. Pratt & Whitney'den Amerikalı ortaklarla PMZ ve KB Aviadvigatel'in katılımıyla birleşik bir yapı oluşturmak için bir proje tartışılıyor. Aynı zamanda, bu yılın Nisan ayının başına kadar, UEC, Perm varlıklarının yönetimindeki "ekstra bağlantıyı" - CJSC "Yönetim Şirketi" Perm'in yasal halefi olan şirketin Perm temsilci ofisi tasfiye edecek. 2003'ten 2008'e kadar olan Motor Yapı Kompleksi "(MC PMK). eski holding "Perm Motors" un işletmelerini yönetti.
En sorunlu olanı, Tu-154'ün yerini alması gereken umut verici bir kısa-orta mesafeli astar için 12000-14000 kgf itme sınıfında bir motor yaratma sorunlarıydı. Perm motor üreticileri ve Ukraynalı "İlerleme" arasındaki ana mücadele ortaya çıktı. Permiyenler yeni nesil bir PS-12 motoru oluşturmayı önerdiler, rakipleri D-436-12 projesini önerdi. D-436-12'nin yaratılmasındaki düşük teknik risk, siyasi risklerle dengelenmekten daha fazlasıydı. Sivil kesimde bağımsız bir atılımın olası olmadığı konusunda kışkırtıcı bir düşünce süzüldü. Sivil jet pazarı bugün uçak pazarından daha katı bir şekilde bölünmüş durumda. İki Amerikan ve iki Avrupa şirketi, birbirleriyle aktif olarak işbirliği yaparak olası tüm nişleri kapatıyor.
Birkaç Rus motor yapım şirketi, mücadelenin dışında kaldı. AMNTK "Soyuz" un yeni gelişmelerine ihtiyaç yoktu, Samara işletmelerinin iç pazarda rakipleri yoktu, ancak pratikte onlar için de bir pazar yoktu. Samara uçak motorları, çoğu Sovyet döneminde bile yapılmayan stratejik havacılık uçaklarında çalışır. 1990'ların başında, umut verici bir TVVD NK-93 geliştirildi, ancak yeni koşullarda talep edilmedi.
Bugün, OJSC OPK Oboronprom Genel Müdürü Andrey Reus'a göre, Samara'daki durum önemli ölçüde değişti. Samara "çalı" 2009 planını tam olarak yerine getirdi. 2010 yılında üç işletmenin tek bir STK çatısı altında birleştirilmesinin tamamlanması ve fazla alanın satılması planlanmaktadır. A. Reus'a göre, “Samara için kriz durumu bitti, normal çalışma modu başladı. Verimlilik düzeyi, bir bütün olarak endüstridekinden daha düşük kalır, ancak üretim ve finansal alanlarda olumlu değişiklikler belirgindir. 2010 yılında UEC, Samara işletmelerini başa baş işlere getirmeyi planlıyor."
Bir de küçük ve spor havacılık sorunu var. İşin garibi, motorlara da ihtiyaçları var. Bugün yerli motorlardan sadece birini seçebilirsiniz - piston M-14 ve türevleri. Bu motorlar Voronej'de üretilmektedir.
Ağustos 2007'de, St. Petersburg'da motor yapımının geliştirilmesiyle ilgili bir toplantıda, o zamanki Rusya Federasyonu Başkanı Vladimir Putin, daha sonra tek bir şirkette birleşecek olan dört holding şirketinin kurulmasını emretti. Aynı zamanda, V. Putin, Salut'un P. I.'nin adını taşıyan Federal Devlet Üniter Girişimi Omsk Motor Yapım Derneği ile birleşmesi hakkında bir kararname imzaladı. Baranov . Omsk fabrikasının Salyut'a katılma süresi periyodik olarak değişti. 2009 yılında, Omsk fabrikasının önemli borç yükümlülükleri olduğu için bu olmadı ve Salyut borcun geri ödenmesinde ısrar etti. Ve devlet geçen yıl Aralık ayında 568 milyon ruble ayırarak bunu ödedi. Omsk bölgesinin liderliğine göre, artık birleşmenin önünde hiçbir engel yok ve 2010'un ilk yarısında bu gerçekleşecek.
Kalan üç holdingden birkaç ay sonra bir birlik oluşturmanın uygun olduğu görüldü. Ekim 2008'de Rusya Başbakanı Vladimir Putin, on işletmedeki devlet hisselerinin Oboronprom'a devredilmesi ve Aviadvigatel, NPO Saturn ve Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK onları. Kuznetsov ve diğerleri. Bu varlıklar, Oboronprom'un yan kuruluşu United Engine Corporation'ın yönetimine devredildi. Andrei Reus bu kararı şu şekilde savundu: “Birkaç holding yaratmanın ara aşamasının yolunu izleseydik, asla tek bir ürün yapmayı kabul etmezdik. Dört holding, asla ortak bir paydaya getirilemeyecek dört model çizgidir. Devlet yardımından bahsetmiyorum bile! Bütçe fonları mücadelesinde neler olacağını sadece hayal edebilirsiniz. MS-21 için bir motor oluşturmak için aynı proje, NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush" ı içeriyor. NPO Satürn, hiçbir dernek yokken proje üzerinde çalışmayı reddetti ve şimdi süreçte aktif bir katılımcı.
Bugün, UEC'nin stratejik hedefi "gaz türbinli motorlar alanındaki modern Rus mühendislik okulunu restore etmek ve desteklemek"tir. UEC, 2020 yılına kadar gaz türbinli motorlar alanında ilk beş küresel üretici arasında yer edinmelidir. Bu zamana kadar, UEC ürünlerinin satışlarının %40'ı dünya pazarına odaklanmalıdır. Aynı zamanda, işgücü verimliliğinde dört kat ve muhtemelen beş kat artış ve servis bakımının motor satış sistemine zorunlu olarak dahil edilmesi gerekmektedir. UEC'nin öncelikli projeleri, Rus bölgesel SuperJet100 uçağı için SaM-146 motorunun, sivil havacılık için yeni bir motor, askeri havacılık için bir motor ve gelecek vaat eden bir yüksek hızlı helikopter için bir motor oluşturulmasıdır.
HAVACILIK HAVACILIĞI İÇİN BEŞİNCİ NESİL MOTOR
2004 yılında PAK FA'nın oluşturulmasına yönelik program iki aşamaya bölünmüştür. İlk aşama, 117C motorunun uçağa kurulumunu sağlar (bugün 4+ nesline aittir), ikinci aşama, 15-15,5 tonluk bir itme ile yeni bir motorun oluşturulmasını içeriyordu. PAK FA'nın ön tasarımında Satürn motoru hala "kayıtlı".
RF Savunma Bakanlığı tarafından açıklanan yarışma da iki aşamayı öngördü: Kasım 2008 ve Mayıs-Haziran 2009. Satürn, motor elemanları üzerinde yapılan çalışmaların sonuçlarını sağlamada Salyut'un neredeyse bir yıl gerisindeydi. "Salyut" her şeyi zamanında yaptı ve komisyonun sonucunu aldı.
Görünüşe göre, bu durum UEC'yi Ocak 2010'da Salyut'a ortaklaşa beşinci nesil bir motor yaratması için teklif etmeye sevk etti. İşin kapsamının yaklaşık elliye elli bölünmesi konusunda ön anlaşmaya varıldı. Yuri Eliseev, UEC ile parite bazında çalışmayı kabul ediyor, ancak yeni motorun ideoloğunun Salyut olması gerektiğine inanıyor.
MMPP "Salyut", AL-31FM1 motorlarını (hizmete verildi, seri üretildi) ve AL-31FM2'yi zaten yarattı ve takip edilecek olan AL-31FM3-1'in tezgah testine geçti. AL-31FM3-2 tarafından. Her yeni motor, artan itme gücü ve daha iyi kaynak göstergeleri ile karakterize edilir. AL-31FM3-1, yeni bir üç aşamalı fan ve yeni bir yanma odası aldı ve itme 14.500 kgf'ye ulaştı. Bir sonraki adım, itme kuvvetinde 15200 kgf'ye kadar bir artış sağlar.
Andrei Reus'a göre, "PAK FA teması, entegrasyonun temeli olarak kabul edilebilecek çok yakın işbirliğine yol açar." Aynı zamanda, gelecekte motor yapısında birleşik bir yapının oluşturulma olasılığını da dışlamaz.
Birkaç yıl önce, Aviadvigatel OJSC (PD-14, eski adıyla PS-14) ve Salyut, Ukrayna Motor Sich ve Progress (SPM-21) ile birlikte MC-21 uçağı için yeni bir motorla ilgili tekliflerini sundular. … Birincisi tamamen yeni bir işti ve ikincisinin D-436 temelinde oluşturulması planlandı, bu da zaman çerçevesini önemli ölçüde azaltmayı ve teknik riskleri azaltmayı mümkün kıldı.
Geçen yılın başında, UAC ve NPK Irkut, birkaç yabancı motor yapım firmasına (Pratt & Whitney, CFM International) ve Ukraynalı Motor Sich ve Ivchenko'ya teknik bir görev vererek, MC-21 uçağı için motorlar için nihayet bir ihale duyurdu. -Rus "Salut" ile işbirliği içinde ilerleme. Motorun Rus versiyonunun yaratıcısı zaten belirlendi - UEC.
Geliştirilmekte olan motor ailesinde, MS-21 için gerekenden daha fazla itme gücüne sahip birkaç ağır motor bulunmaktadır. Bu tür ürünlerin doğrudan finansmanı yoktur, ancak gelecekte, şu anda uçan uçaklarda PS-90A'nın değiştirilmesi de dahil olmak üzere yüksek itme motorları talep edilecektir. Daha yüksek itiş gücüne sahip tüm motorların dişli olması planlanmaktadır.
Gelecek vadeden hafif geniş gövdeli bir uçak (LShS) için 18.000 kgf itme gücüne sahip bir motor da gerekebilir. MC-21-400 için böyle bir itiş gücüne sahip motorlar da gereklidir.
Bu arada NPK Irkut, ilk MC-21'i PW1000G motorlarıyla donatmaya karar verdi. Amerikalılar bu motoru 2013 yılına kadar hazırlayacaklarına söz veriyorlar ve görünüşe göre Irkut, ABD Dışişleri Bakanlığı'nın yasaklarından ve Boeing 737 ve Airbus'ı yeniden motorlu hale getirme kararı alınırsa bu tür motorların herkes için yeterli olmayabileceği gerçeğinden korkmamak için zaten bir nedene sahip. A320 uçağı.
Mart ayının başlarında, PD-14 UEC'deki bir toplantıda "ikinci kapıyı" geçti. Bu, bir gaz jeneratörü üretimi için oluşturulmuş bir işbirliği, bir motor üretiminde işbirliği önerileri ve ayrıca pazarın ayrıntılı bir analizi anlamına gelir. PMZ, bir yanma odası ve bir yüksek basınçlı türbin üretecek. Yüksek basınçlı kompresörün yanı sıra düşük basınçlı kompresörün önemli bir kısmı UMPO tarafından üretilecek. Alçak basınç türbininde Satürn ile işbirliği çeşitleri mümkündür ve Salyut ile işbirliği hariç değildir. Motor Perm'de monte edilecek.
AÇIK ROTOR MOTORLARI
Rus uçaklarının henüz açık rotoru tanımamasına rağmen, motor üreticileri bunun avantajları olduğundan ve "uçakların bu motora olgunlaşacağından" eminler. Bu nedenle bugün Perm ilgili çalışmaları yürütüyor. Kazaklar, D-27 motoruyla ilişkili olarak bu yönde zaten ciddi deneyime sahiptir ve açık rotorlu motor ailesinde, bu birimin geliştirilmesi muhtemelen Kazaklara verilecektir.
MAKS-2009'a kadar, Moskova Salyut'taki D-27 üzerindeki çalışmalar donduruldu: finansman yoktu. 18 Ağustos 2009'da, RF Savunma Bakanlığı, Rusya ve Ukrayna hükümetleri arasında An-70 uçağı üzerindeki anlaşmada değişiklik yapılmasına ilişkin bir protokol imzaladı, Salyut, parça ve montajların üretimi konusunda aktif çalışmaya başladı. Bugüne kadar, D-27 motoru için üç set ve ünite tedariki için ek bir anlaşma var. Çalışma, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı tarafından finanse ediliyor, Salyut tarafından inşa edilen birimler, motorun durum testlerini tamamlamak için Devlet Teşebbüsü Ivchenko-Progress'e devredilecek. Bu konudaki çalışmaların genel koordinasyonu, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na emanet edilmiştir.
Tu-95MS ve Tu-142 bombardıman uçaklarında D-27 motorlarını kullanma fikri de vardı, ancak Tupolev henüz bu tür seçenekleri düşünmüyor, D-27'yi A-42E uçağına kurma olasılığı düşünülüyordu. çalıştı, ancak daha sonra yerini PS-90 aldı.
HELİKOPTER MOTORLARI
Bugün Rus helikopterlerinin çoğu Zaporizhzhya yapımı motorlarla donatılıyor, ancak Klimov tarafından monte edilen motorlar için gaz jeneratörleri hala Motor Sich tarafından sağlanıyor. Bu işletme, üretilen helikopter motorlarının sayısı açısından Klimov'u önemli ölçüde geride bıraktı: Ukraynalı şirket, mevcut verilere göre, 2008 yılında Rusya'ya 400 motor tedarik ederken, Klimov OJSC yaklaşık 100 adet üretti.
Helikopter motorlarının üretiminde lider kuruluş olma hakkı için "Klimov" ve MMP im. V. V. Chernysheva. TV3-117 motorlarının üretiminin, yeni bir tesis inşa edilerek ve Motor Sich'in ana gelir kaynağının alınmasıyla Rusya'ya devredilmesi planlandı. Aynı zamanda, "Klimov" ithal ikame programı için aktif lobicilerden biriydi. 2007 yılında, VK-2500 ve TV3-117 motorlarının son montajının MMP im'de yoğunlaştırılması gerekiyordu. V. V. Chernysheva.
Bugün UEC, TV3-117 ve VK-2500 helikopter motorlarının üretimi, revizyonu ve satış sonrası hizmetini UMPO'ya emanet etmeyi planlıyor. Ayrıca Ufa'da bir dizi "Klimovsky" VK-800V başlatmayı bekliyorlar. Gerekli mali kaynakların %90'ının "Sivil Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi", "İthalat İkamesi" ve "Savunma Sanayi Kompleksinin Geliştirilmesi" federal hedef programları kapsamında çekilmesi bekleniyor.
Ukraynalı jeneratörlerin yerini alacak gaz jeneratörlerinin üretimi 2013'ten itibaren UMPO'da başlatılmalıdır. O zamana kadar, Motor Sich'te gaz jeneratörleri satın alınmaya devam edecek. UEC, 2013 yılına kadar OJSC Klimov'un kapasitesini "maksimum düzeyde" kullanmayı planlıyor. Klimov'un yapamadığını Motor Sich'ten sipariş edecek. Ama zaten 2010-2011'de. Motor Sich için tamir takımı alımlarının en aza indirilmesi planlanmaktadır. 2013'ten bu yana, Klimovo'daki motor üretiminin kısıtlanacağı zaman, St. Petersburg işletmesi tesislerini yeniden yapılandıracak.
Sonuç olarak, "Klimov", UEC'de 10 tf'ye kadar art yakıcı sınıfında önde gelen helikopter motorları ve turbojet motor geliştiricisi statüsünü aldı. Bugün öncelikli alanlar, Mi-38 helikopteri için TV7-117V motorunun Ar-Ge çalışmaları, VK-2500 motorunun RF Savunma Bakanlığı yararına modernizasyonu ve Ar-Ge çalışmalarının tamamlanmasıdır. 33MK. Şirket ayrıca PAK FA programı kapsamında beşinci nesil motorun geliştirilmesine de katılıyor.
Aralık 2009'un sonunda, UEC tasarım komitesi, St. Petersburg'un merkezinde sitelerin serbest bırakılmasıyla yeni bir tasarım ve üretim kompleksinin inşası için Klimov projesini onayladı.
MMP onları. V. V. Chernysheva şimdi tek helikopter motorunun seri üretimini yapacak - TV7-117V. Bu motor, Il-112V uçağı için TV7-117ST uçak tiyatrosu temelinde oluşturuldu ve bu Moskova işletmesi zaten üretimine hakim oluyor.
Buna karşılık, Motor Sich geçen yıl Ekim ayında UEC'ye ortak bir yönetim şirketi kurmasını teklif etti. Motor Sich JSC Yönetim Kurulu Başkanı Vyacheslav Boguslaev, “Yönetim şirketi, daha fazla entegrasyon için bir geçiş seçeneği olabilir” dedi. Boguslaev'e göre UEC, piyasada serbest dolaşımda olan Motor Sich hisselerinin %11'ine kadarını satın alabilir. Mart 2010'da Motor Sich, Kazan Motor-İnşaat Üretim Birliği'ne Ansat hafif çok amaçlı helikopterinin boş kapasitelerinde motor üretimine başlamasını teklif ederek bir adım daha attı. MS-500, bugün Ansat helikopterlerinde kullanılan PW207K motorunun bir analogudur. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın sözleşmeleri uyarınca, Rus ekipmanının yerli bileşenlerle donatılması gerekiyor ve Kanadalılar için henüz gerçek bir ikame olmadığı için Ansat için bir istisna yapıldı. Bu niş, MS-500 motorlu KMPO tarafından işgal edilebilir, ancak şu ana kadar soru maliyetle sınırlıdır. MS-500 fiyatı yaklaşık 400 bin dolar ve PW207K'nın maliyeti 288 bin dolar olmasına rağmen, Mart ayı başlarında taraflar bir lisans anlaşması yapmak amacıyla bir yazılım sözleşmesi imzaladılar (50:50). Birkaç yıl önce bir Ukraynalı motorun yaratılmasına büyük yatırım yapan KMPO
Tu-324 uçağı için AI-222, bu durumda bir lisans anlaşması ile kendini korumak ve yatırım getirisi garantisi almak istiyor.
Ancak, Rus Helikopterleri holdingi, VK-800 Klimov motorunu Ansat'ın elektrik santrali olarak görüyor ve MC-500V motorlu versiyonu “diğerleri arasında değerlendiriliyor”. Ordu açısından bakıldığında, hem Kanada hem de Ukrayna motorları eşit derecede yabancı.
Genel olarak, bugüne kadar UEC, Zaporozhye işletmeleriyle birleşmek için herhangi bir adım atmayı düşünmüyor. Motor Sich, ortak motor üretimi için bir dizi teklifte bulundu, ancak bunlar UEC'nin kendi planlarına ters düşüyor. Andrei Reus, "Motor Sich ile düzgün bir şekilde kurulmuş bir sözleşme ilişkisinin bugün bizim için oldukça tatmin edici" olmasının nedeni budur.
PS-90
2009 yılında PMZ, 25 yeni PS-90 motoru üretti, seri üretim oranı 2008 seviyesinde kaldı. Perm Engine Company Genel Müdürü Mikhail Dicheskul'a göre, “tesis tüm sözleşme yükümlülüklerini yerine getirdi, tek bir sipariş aksamadı”. 2010 yılındaPMZ, Ulyanovsk'ta bir Tu-204 uçağında uçuş testlerinden geçen ve geçen yılın sonunda tip sertifikası alan PS-90A2 motorlarının üretimine başlamayı planlıyor. Cari yıl için bu tür altı motorun inşası planlanmaktadır.
D-436-148
An-148 uçakları için D-436-148 motorları bugün Salyut ile birlikte Motor Sich tarafından tedarik edilmektedir. Kiev Havacılık Fabrikası "Aviant" 2010 yılı programı, dört An-148, Voronezh Uçak Fabrikası - 9-10 uçağının üretimini içeriyor. Bunu yapmak için, Rusya ve Ukrayna'daki bir veya iki yedek motor dikkate alınarak yaklaşık 30 motor tedarik etmek gerekiyor.
Sam-146
SaM-146 motorunda, 2.700 saatten fazlası uçuşta olmak üzere 6.200 saatten fazla test yapıldı. Planlanan testlerin %93'ünden fazlası sertifikasyon programı kapsamında tamamlanmıştır. Motoru ayrıca ortalama bir kuş sürüsü, kırık bir fan kanadı için test etmek, ilk bakımı, boru hatlarını, yağ filtresi tıkanma sensörlerini, tuzlu sis koşullarında boru hatlarını kontrol etmek gerekir.
Motorun Avrupa standart tasarım onayı (EASA) Mayıs ayı için planlanıyor. Bundan sonra, motor, Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Hava Kaydının onayını almak zorunda kalacak.
Bu yılın Mart ayında, Satürn Genel Müdürü Ilya Fedorov bir kez daha “SaM146 motorunun seri montajı ve devreye alınması için teknik bir sorun olmadığını” belirtti.
Rybinsk'teki ekipman, yılda 48'e kadar motor üretmeyi mümkün kılıyor ve üç yıl içinde çıktıları 150'ye yükseltilebiliyor. Motorların ilk ticari teslimatı Haziran 2010'da planlanıyor. Ardından - her ay iki motor.
D-18
Şu anda Motor Sich, D-18T serisi 3 motorları üretiyor ve D-18T serisi 4 motor üzerinde çalışıyor, ancak aynı zamanda işletme, modernize edilmiş D-18T serisi 4 motorunu aşamalı olarak oluşturmaya çalışıyor. D-18T serisi 4'ün geliştirilmesiyle ilgili durum, modernize edilmiş An-124-300 uçağının kaderinin belirsizliği ile ağırlaşıyor.
AI-222-25
Yak-130 uçakları için AI-222-25 motorları Salyut ve Motor Sich tarafından üretilmektedir. Aynı zamanda, geçen yıl bu motordaki çalışmanın Rus kısmı için neredeyse hiç fon yoktu - Salyut altı ay boyunca para almadı. İşbirliği çerçevesinde takasa geçmek gerekiyordu: D-436 modüllerini AI-222 modüllerine değiştirmek ve "An-148 ve Yak-130 uçaklarının programlarını kaydetmek".
AI-222-25F motorunun art yakıcı versiyonu zaten test ediliyor, durum testlerinin 2010'un sonlarında veya 2011'in başlarında başlaması planlanıyor. ZMKB Progress, Motor Sich JSC ve FSUE MMPP Salyut arasında bunu teşvik etmek için üçlü bir anlaşma imzalandı. tarafların her birinin sermaye katılımı ile dünya pazarına motor.
* * *
Geçen yıl UEC'nin nihai yapısını oluşturma süreci fiilen tamamlandı. 2009 yılında, UEC işletmelerinin toplam geliri 72 milyar ruble olarak gerçekleşti. (2008'de - 59 milyar ruble). Önemli miktarda devlet desteği, işletmelerin çoğunun ödenecek hesapları önemli ölçüde azaltmasının yanı sıra bileşen tedarikçileri ile uzlaşma sağlamalarına izin verdi.
Bugün Rusya'da havacılık motoru yapımı alanında üç gerçek oyuncu kaldı - UEC, Salyut ve Motor Sich. Durumun nasıl daha da gelişeceğini zaman gösterecek.
