An-8, yeteneklerinde en iyi denizaşırı askeri nakliye uçağına yaklaşan ilk uçak oldu. 1950'lerde geliştirilen uçak, güncellenmiş Sovyet askeri nakliye havacılığının (VTA) ilk kırlangıcı oldu. An-8'in ortaya çıkmasından önce, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin çıkarları doğrultusunda askeri kargo taşımacılığı, Dünya'nın sona ermesinden sonra hayatta kalan Li-2 nakliye uçağı (Amerikan Douglas DC-3'ün lisanslı kopyası) tarafından gerçekleştirildi. II. Savaş ve yolcu uçaklarından dönüştürülmüş - Il-12D (ulaşım ve iniş) ve Il-14T (ulaşım).
1940'ların ikinci yarısında oluşturulan bu uçaklar, zamanın hızlı geçişine ayak uyduramayarak artık ordunun gereksinimlerini karşılamıyordu. Aynı zamanda, Sovyetler Birliği'nin ana jeopolitik düşmanı, özel nakliye uçağı varyantlarını büyük ölçüde sömürdü - C-119 Flying Boxcar, klasik askeri nakliye C-123 Sağlayıcısı ve Lockheed, en ünlü ve en büyük uçaklardan biri üzerinde çalışmaya başlamıştı bile. havacılık tarihinde nakliye uçağı - C-130 "Herkül". 1950'lerde Lockheed C-130 Hercules dört motorlu turboprop yeni nesil bir uçaktı.
An-8'in ortaya çıkış tarihi
Sovyet Hava Kuvvetleri'ne sunulan Il-12D, Il-12T ve Il-14T uçakları, taşıma yeteneklerini olumsuz yönde etkileyen yolcu araçlarının yeniden çalışmasıydı. Li-2 gibi, sadece kargo kabinine kargo yüklemek ve boşaltmak için kullanılan yan kapıları vardı. Aynı zamanda, Amerikan C-119 Flying Boxcar ve C-123 Provider, özel askeri nakliye uçaklarıydı. Ağır yüklerin taşınması için güçlendirilmiş zemin yapısına sahip geniş gövdeli uçaklar ve arkaya yerleştirilmiş çift kanatlı taşıma kapıları, çeşitli topçu sistemlerini, havanları, arabaları ve diğer askeri teçhizatı kargo bölmesine yerleştirmeyi kolaylaştırdı. Aynı zamanda, C-123 Sağlayıcı'da, arka taşıma kapısının alt kanadı aşağı katlandı ve aynı zamanda bir yükleme ve boşaltma rampası görevi gördü.
IL-12D'de yükleme işlemi
Kore Savaşı (1950-1953) de dahil olmak üzere askeri nakliye uçaklarının operasyonunda birikmiş savaş sonrası deneyim, asfaltsız hava alanlarından inip inebilecek büyük bir nakliye uçağının yaratılması talebini açıkça gösterdi. artan taşıma kapasitesi ve uçuş menzili ile. … Böyle bir makine mutlaka birkaç motorla donatılmıştı, ancak en önemlisi, motorlardan birinin tamamen arızalanması durumunda bile uçağın uçmaya devam etmesi gerekiyordu. 1953'te Sovyet istihbaratı, Amerikalıların turboprop motorların (TVD) kurulduğu yeni bir askeri nakliye uçağı yaratma çalışmaları hakkında bilgi sahibiydi. Dmitry Fedorovich Ustinov, o sırada Sovyetler Birliği Savunma Sanayii Bakanı görevini üstlenen "Herkül" in yaratılmasından haberdardı. Birlikte ele alındığında, bu, bir harekat alanına sahip ilk Sovyet özel askeri nakliye uçağının yaratılmasına yönelik geliştirme çalışmalarının başlaması için itici güç oldu.
Aralık 1953'te, Antonov Tasarım Bürosunda iki turboprop motorla donatılmış yeni bir nakliye uçağının oluşturulmasına ilişkin SSCB Bakanlar Kurulu kararı çıktı. Geleceğin nakliye ve iniş versiyonu An-8 kodunu aldı - "P" ürünü, paralel olarak, yolcu versiyonunun projesinde çalışmalar devam ediyordu - "N" ürünü, ancak bu çalışmalar 1954'te yaratıldı. yolcu versiyonunun bir kısmı yeni proje Anten lehine terk edildi. Ordu, gelecekteki nakliye uçaklarına aşağıdaki gereksinimleri getirdi: uçaksavar silahlarının ve 152 mm'ye kadar kalibreli topçu sistemlerinin taşınması, 120 mm ve 160 mm harçların taşınması, yeni tekerlekli zırhlı personel taşıyıcıları BTR-40 ve BTR-152, kamyon ZIL-157, dört tekerlekten çekişli bir GAZ-63 kamyonu, en az iki havadan kundağı motorlu topçu montajı ASU-57 ve diğer askeri teçhizat. Ayrıca Savunma Bakanlığı, yeni uçağın kendi silahları veya aynı sayıda paraşütçü ile en az 40 askeri uçağa alabileceğini umuyordu.
An-8 uçağının şeması
Aslında, yeni Sovyet askeri nakliye uçağı, askeri hava kargo taşımacılığı alanında ABD'nin arkasında ortaya çıkan gecikmeyi kapatmak için tasarlandı. Antonov Tasarım Bürosunda oluşturulan nakliye uçağının aşağıdaki gereksinimleri karşılaması gerekiyordu: kısa uzunluktaki asfaltsız hava alanlarından kalkış ve iniş yeteneği; olumsuz hava koşullarında ve günün veya gecenin herhangi bir saatinde uçma yeteneği; geniş bir kargo bölmesinin ve uçağın arkasında bulunan geniş bir kargo kapağının varlığı. O zamanlar bu alanda yeterli deneyime ve beceriye sahip olmayan tasarım bürosunun, ülke için sıfırdan yeni bir araba yaratması gerekiyordu. Bu nedenle baş tasarımcı Oleg Konstantinovich Antonov, Il-28 ve Tu-16 uçaklarının tasarım belgelerini ve çizimlerini Kiev'e gönderme talebinde bulunmak için Ilyushin Tasarım Bürosu ve Tupolev Tasarım Bürosu'ndan meslektaşlarına başvurdu. Ek olarak, bir grup mühendis Antonov Tasarım Bürosundan Moskova ve Kazan'daki havacılık tesislerine bu uçakları yerinde incelemek için gitti. Oleg Konstantinovich, gelecekteki askeri nakliye uçağının kargo bölümünün zemin çizimlerine yardımcı olan uçak tasarımcısı Robert Ludwigovich Bartini'ye de başvurdu. Antonov Tasarım Bürosunda, Bartini'nin projesini uygulayabildiler ve kendi değişikliklerini yaptılar.
Kargo bölmesi tabanının herhangi bir askeri nakliye uçağının önemli bir parçası olduğuna dikkat edilmelidir. Zemin, çeşitli amaçlarla taşınan askeri teçhizatın ve kargonun büyük ağırlığına dayanacak şekilde güçlendirilmiş ve dayanıklı hale getirilmiştir, ayrıca acil iniş durumunda uçak için ek bir koruma görevi görür. An-8'de, kabin zemin inşaatı fikri büyük ilgi gördü - kafes yapısının uzunlamasına kirişleri çerçevelerden geçirildi. Bu karar sayesinde, tasarımcılar kargo bölmesinin tabanının sağlam ve aynı zamanda hafif olmasını sağladı, uçak operasyonunun başlamasından sonra hiçbir iddiada bulunulmadı. Diğer tasarım bürolarında kazanılan tüm deneyimler, Antonov ve tasarımcılarının tasarım aşamasında çok sayıda hatadan kaçınmasına yardımcı oldu ve bu da kısa sürede yeni bir askeri nakliye uçağı yaratmayı mümkün kıldı.
An-8 taksi yaparken
Resmi adı An-8 olan yeni uçağın ilk sunumu Şubat 1956'da gerçekleşti. Antonov Tasarım Bürosu, bu etkinliği yetenekli baş tasarımcının 50. yıldönümüne ayırdı. 11 Şubat'ta yeni taşıyıcı ilk kez gökyüzüne çıktı. Uçuş sırasında ortaya çıkan flap kontrol sistemindeki arızalara rağmen, uçak Svyatoshino havaalanından yeni uçağın bir dizi fabrika testlerinin başladığı Borispol'e uçarak ilk uçuşunu başarıyla tamamladı. Aynı 1956'da, uçak ilk kez halka gösterildi. Yeni uçağın ilk çıkışı, vatandaşların Sovyet havacılık endüstrisinin bir başka yeniliğini - ilk jet yolcu uçağı Tu-104'ü gördüğü Tushino'daki geleneksel havacılık geçit törenine düştü. An-8'in devlet testleri 1959'un sonunda tamamlandı, aynı zamanda uçak Askeri Ulaştırma Havacılığı tarafından resmi olarak kabul edildi.
An-8 uçağının tasarım özellikleri
An-8, Amerikalı meslektaşları gibi - nakliye uçağı C-123 ve C-130 - tamamen metal yüksek kanatlı bir uçaktı. İlk An-8, modern turboprop motorlar nedeniyle üstündü, ilk uçuşunu 1949'da yapan C-123 Sağlayıcı'ya iki pistonlu motor takıldı. Ancak C-130, daha büyük bir uçaktı ve benzer bir düzen ve görünüme sahip, çok daha fazla kargo taşıyan bir uçaktı. An-8'in maksimum kalkış ağırlığı 41 tonu geçmezken, Lockheed C-130 Hercules'inki 70 tona ulaştı. Ayrıca, "Amerikan" ın elektrik santrali dört turboprop motor içeriyordu. An-8'den iki yıl önce havalanan "Herkül" e en yakın olanı, benzer taşıma yetenekleri ve dört tiyatronun varlığı ile ayırt edilen Sovyet askeri nakliye uçağı An-12 idi.
C-123 Sağlayıcı uçuşta
Yeni nakliye uçağının seri üretimi, daha önce Il-14 uçaklarını monte eden Taşkent Havacılık Fabrikasına emanet edildi. Aynı zamanda, An-8, Taşkent'te monte edilen selefinden tasarımda temel bir şekilde farklıydı. Fabrikada yeni bir nakliye uçağı üretmek için montaj atölyelerinin üretim tesislerini genişletmek gerekiyordu ve 1957'de özellikle An-8 uçağının üretimi için uzun uçakların üretimi için tasarlanmış yeni bir atölye açıldı. ve büyük boyutlu parçalar. Ek olarak, işçiler, örneğin, işletme çalışanlarının daha önce karşılaşmadığı büyük boyutlu parçaların dövülmesi ve damgalanması gibi yeni teknolojik süreçlerde ustalaşmak zorunda kaldı.
An-8 tasarımının öncekilerden ana ayırt edici özellikleri üç şeydi: uçağın arkasına yerleştirilmiş büyük bir kargo ambarına sahip bir taşıma kabini; yeni turboprop motorlar; modern bir radar görüşünün varlığı RBP-3. Birlikte ele alındığında, bu, ilk Sovyet özel nakliye uçağını yeni bir seviyeye getirerek, aynı yıllarda Amerikan Hava Kuvvetleri ile hizmete giren uçaklarla rekabet etmesini sağladı.
Uçağın arkasında büyük bir kapağın bulunması, askeri teçhizat ve kargo yükleme ve boşaltma sürecini büyük ölçüde kolaylaştırdı. Li-2, Il-12 ve Il-14 ile karşılaştırıldığında, bu gerçek bir atılımdı. Artık uçak, bir kablo sistemi ve elektrikli vinçler kullanıldığında, özel kargo rampaları (uçakta taşınan) veya kendinden tahrikli olmayan An-8'e kendi başına giren kargo bölmesinde çeşitli askeri teçhizat taşıyabilir.
Yeni AI-20D tek şaftlı zorunlu havacılık turboprop motorları, maksimum 5180 hp güç üretti. Bu, uçağı 520 km / s hıza çıkarmak için yeterliydi, seyir uçuş hızı 450 km / s idi. Bu göstergelere göre, An-8, daha hafif çift motorlu C-123 Sağlayıcıdan (daha zayıf pistonlu motorlarla, maksimum hız 398 km / s) üstündü, ancak tahmin edilebileceği gibi ağır dört motorlu C-130 Hercules'e (maksimum 590 km / s'ye kadar hız). Taşıma kapasitesi açısından, yeni Sovyet nakliye uçağı, Amerikalı emsalleri arasında ortadaydı. An-8, yaklaşık 11 ton maksimum yük, "Herkül" 20 tona kadar kargo taşıdı ve C-123 Sağlayıcı - yedi tondan biraz daha az.
Lockheed C-130E Herkül
An-8'i geçmiş yıllardaki Sovyet nakliye uçaklarından ayıran makinenin özellikleri arasında, mürettebatın taşıyıcının yerini, sapma açısını, uçuş hızını ve rüzgar gücünü belirlemesine izin veren bir radar görüşü vardı. Uçağa takılan RBP-3 görüşü, 80-120 kilometreye kadar (5-8 bin metre yükseklikte uçarken) büyük bir sanayi merkezini tespit etmeyi mümkün kıldı. Örneğin, Ivanovo, Yaroslavl gibi şehirlerin işaretleri, 80-110 kilometre uzaklıktaki kokpitteki radarlarda ve 80 kilometre uzaklıktaki büyük su kütlelerinde göründü.
An-8'in kaderi
1958'den (ilk 10 uçak inşa edildi) 1961'e kadar dört yıllık seri üretim için, SSCB'de 151 An-8 uçağı toplandı. Askeri nakliye havacılığı bölümünde, uçak 1959'da gelmeye başladı ve 1970'e kadar hizmette kaldı. Hayatta kalan uçaklar, silahlı kuvvetlerin diğer birimlerine ve çeşitli bakanlıklara transfer edildi. Uçakların bir kısmı SSCB'nin çöküşünden sonra çalışmaya devam etti, uçaklar Afrika ve Orta Doğu'da ticari kargo taşımacılığı yapan özel şirketlerde çalıştı.
An-8, Antonov Tasarım Bürosunda oluşturulan Sovyet askeri nakliye uçağı hattındaki ilk uçak oldu. Buna paralel olarak, daha geniş bir dört motorlu An-12 nakliye uçağı yaratıldı ve daha sonra daha da büyük askeri-teknik işbirliği - insan yapımı havalara güvenle atfedilebilecek An-22, An-124 ve An-225 balinalar izledi. Bu boyutlara ve taşıma kapasitesine sahip olmayan An-26 çok amaçlı nakliye uçağı son derece başarılı oldu, ancak bugüne kadar Rus da dahil olmak üzere dünyanın birçok ülkesinin ordusunda sadakatle hizmet ediyor.
Askeri nakliye uçağı An-12
Sovyet endüstrisinin 1958'de ustalaştığı An-8 askeri nakliye uçağı, An-8'in seri üretiminin kaderini ciddi şekilde etkiledi ve yeni uçak, An-8'e paralel olarak birliklere girmeye başladı. Daha büyük An-12, dört AI-20M turboprop motor aldı, operasyon sırasında izin verilen kalkış ağırlığı 61 tona yükseldi ve maksimum yük, An-8 uçağının kapasitesinin iki katıydı. Tasarımcılar, uçağın paralel olarak üretilebileceğine ve An-8'in orta büyüklükteki askeri kargoların taşınması için bir niş işgal edeceğine inanıyordu (bu en rasyonel karardı), ancak ülkenin askeri ve üst düzey liderliği bir karar verdi. Oleg Konstantinovich Antonov ve SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı Pyotr Vasilyevich Dementyev'in görüşlerinden farklı olan karar, uçak fabrikalarının mağazalarında sadece An-12'yi bıraktı.
Bu arada, An-12, denizaşırı meslektaşı C-130 için üretim açısından bile Amerikan'dan daha düşük olmayan değerli bir rakip olduğu ortaya çıktı: bu tip 1248 uçak yalnızca Sovyetler Birliği'nde toplandı.
