Sonunda GAZ-66'da kristalleşen bir ordu arabası konsepti, Dodge WC 51/52 Lendleigh kamyonundan kaynaklanmaktadır. Bu makinenin ne Kızıl Ordu'da ne de dünyada benzerleri yoktu. Ana avantaj, o zamanlar için benzersiz olan makinenin çok yönlülüğüydü - boyut ve itme-ağırlık oranı, onu bir topçu traktörü, yüksek rütbeli kişisel nakliye ve ayrıca bir topçu traktörü olarak sorunsuz bir şekilde kullanmayı mümkün kıldı. ambulans. Ancak, dünya savaşı sona erdi, "soğuk" savaş başladı ve Kızıl Ordu'daki yabancı teçhizat rezervleri azalmaya başladı.
Amerikan dört tekerlekten çekişli kamyonun ilk yedeğinin 1.2 tonluk bir kaportalı GAZ-62 olması planlandı. 1940 yılında Gorki Otomobil Fabrikası'nda böyle bir endeksle, deneysel bir dört tekerlekten çekiş "gazik" monte edilmesi ve ikinci aşamamız GAZ-62'nin 12 yıl sonra ortaya çıkması dikkat çekicidir. Bu nedenle, asıl şey içlerinde kafa karıştırmamaktır. Kamyonun iyi olduğu ortaya çıktı ve belki de paralel olarak devam eden GAZ-69'un küçük kardeşinden çok daha uyumlu olduğu ortaya çıktı. Bazı versiyonlarda, araba yerleşik bir gövde ve bir vinç ile donatılmıştı ve B indeksli en çılgın versiyonda genellikle sekiz tekerleği vardı.
Toplamda, araba 9 asker artı şoförlü bir yolcu alabilir ve her bakımdan 50'lerin başı için oldukça mükemmel bir makineydi. Ancak beklenmedik bir şekilde, Savunma Bakanlığı 62. arabanın gereksinimlerini değiştirdi, proje orijinal haliyle kapatıldı ve havadan taşınabilir bir cabover kamyonu oluşturma konusuna geçti. Aslında, altmışlı yılların başlarında "yayınlanmamış" GAZ-62'nin nişi daha sonra UAZ-451 cabover tarafından işgal edildi. Bu arada, neredeyse on yıl kaybetmiş olan Gorki tasarımcıları, şimdiden ciddi şekilde Shishiga'yı anımsatan yeni bir projeye giriştiler. Ana sınırlayıcı faktör aracın boyutuydu - An-8 askeri nakliye uçağının kargo bölmesine sığması gerekiyordu. Bu nedenle, gelecekte GAZ-66'nın neredeyse ana dezavantajı olacak olan kabini ön aksın üzerine yerleştirmek gerekiyordu.
Doğru, o günlerde gelecekteki savaşların doğasının ağırlıklı olarak mayın ve IED'lerin yaygın kullanımıyla partizan olacağını varsaymak zordu. Sonuç olarak, GAZ-62'nin ikinci yinelemesinin boyutları (veya zaten üçüncüsü, asıl mesele kafa karıştırmamak) küçültmek zorunda kaldı, tüm üst kısım dönüştürülebilir bir tipten yapıldı. Ön cam, yan camlar ve branda tavan katlanarak otomobilin An-8'e sığması sağlandı. Otomotiv tarihçisi Yevgeny Kochnev, "Sovyet Ordusunun Arabaları 1946-1991" kitabında, söz konusu Dodge WC51 / 52'nin 1952'den itibaren GAZ-62 için bir prototip olarak kabul edilebilirse, Alman Unimog'un referans noktası haline geldiğini yazıyor. 1958 modelinin 62. kamyonu. Gerçekten de, hem GAZ-62'de hem de halefi GAZ-66'da bazı yerleşim çözümleri görülebilir. Sovyetler Birliği'nde, Shishigi ve Alman otomobilinin karşılaştırmalı testleri bile daha sonra yapıldı.
Yine de, Unimog ve GAZ-66 sınıf arkadaşlarını aramak imkansız - yerli kamyon öncelikle tamamen askeri bir araç olarak geliştirildi (bu arada, 66. türünün ilk örneğiydi) ve "Alman" öncelikle sivil ekipmandı., bir traktör ile benzer işlevsellik.
Ancak, sonunda askeri departmanın üretime kabul edilmesine rağmen memnun olmadığı ortaya çıkan GAZ-62'ye geri dönelim. Otomobil şimdiden sadece montaj hattına yerleşmeyi (69 kamyon üretildi) değil, aynı zamanda ülke ekonomisinde kullanılma beklentisiyle "Yerli Otomobiller" referans kitabına girmeyi de başardı. GAZ için Endeks 62 genellikle mutsuz oldu - farklı zamanlarda üç araba işsiz kaldı ve son kabin versiyonu fabrika müzesine kaydetmeye bile zahmet etmedi. Başarısız olanların galaksisinin yerini alan yeni kamyon, ortaya çıktığı gibi, Gorki Otomobil Fabrikasını tüm dünyada ünlü yapan çok daha mutlu bir endeks 66'ya atandı.
Kalite işareti olan bir efsane
1957'nin sonundan itibaren, Alexander Dmitrievich Prosvirnin, 66. GAZ'ın baş tasarımcıları oldu ve buna ek olarak, otomobil fabrikası için önemli olan neredeyse tüm araçların geliştirilmesine öncülük etti - GAZ-53'ten GAZ-14 "Chaika" ya. Prosvirnin, hafif bir ordu kamyon traktörü projesinde hangi yenilikleri hayata geçirdi? Her şeyden önce, açıkça daha büyük bir kargo bölmesi kapasitesine sahip yeni askeri nakliye An-12'nin ortaya çıkması nedeniyle aracın boyutu arttı - sonuçta, Savunma Bakanlığı tarafından hava taşımacılığı ilk sırada yer aldı.
Ayrıca "Shishiga" çok yüksek bir özgül güç aldı - yaklaşık 33 litre. s./t, üretim makineleri için neredeyse bir rekordu. Bu, büyük ölçüde 115 hp kapasiteli 8 silindirli ZMZ-66 motor tarafından sağlandı. ile., yeni Gorky kamyon için özel olarak geliştirildi. 60'ların başında Sovyetler Birliği'nin tüm seri kamyonları arasında en yüksek arazi kabiliyeti olan "Shishiga", her iki aksta da tekerlekler arası kendiliğinden kilitlenen sınırlı kaymalı diferansiyellerin yanı sıra merkezi bir lastik şişirme sisteminin tanıtılmasıyla alındı. Bu arada, mühendislerimiz savaş sırasında Alman arazi araçlarında "samoblok" tasarımını gözetlediler ve daha sonra önemli değişikliklerle kendi mekanizmalarını geliştirdiler. GAZ-66'nın arazi yeteneklerinin yararına, yüklü bir arabadaki akslar boyunca neredeyse referans ağırlık dağılımı da oynadı - %50 / %50.
İlk gerçek seri GAZ-66 (arabanın deneysel bir partisi Kasım 1963'ün başında toplandı) 1 Temmuz 1964'te doğdu ve beş yıl sonra Sovyet otomobilleri arasında prestijli kalite işaretini alan ilk kişi oldu. Doğru, kötü diller bundan özel bir fayda olmadığını savundu - örneğin, Savunma Bakanlığı'nın NIIII-21 test sahasındaki kontrol testleri sırasında, sembolik bir kusur kaydedildi - "kalite işaretinin altından pas sızıntısı".
1971'de benzin ZMZ-66, yüksek işçilik kalitesini doğrulayan benzer bir ayırt edici işaretle ödüllendirildi. Başlangıçta, GAZ-66 serisi, belirtilen katlanır ön cam ve bir kumaş çatıda farklılık gösteren Hava Kuvvetleri için B harfli bir versiyon içeriyordu. P-7M veya PP-128-5000 iniş platformuna yüklerken, kabini gövdenin ahşap kenarlarıyla aynı hizada katlamak ve tekerlekleri indirmek gerekiyordu. Ayrıca koltuk arkalıkları teleskopik direksiyon kolonu ile birlikte alçaltıldı. O zamanlar dünyada benzeri olmayan eşsiz bir tasarımdı. GAZ-66B, dört ve beş kubbeli paraşüt sistemleriyle inerken 9 g'a kadar aşırı yüklere dayanabildi, yakıt deposu, sıhhi modül, çoklu fırlatma roket sistemi ve dikkat, DPP-40 duba parkının bölümleri şasi üzerine monte edilmiştir. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri'nde Il-76 ve daha çok An-22 uçağının ortaya çıkmasıyla birlikte, karmaşık bir katlama yapısına olan ihtiyaç ortadan kalktı ve 70'lerin sonunda araba durduruldu ve yerini normal GAZ ile değiştirdi. -66 çelik kabinli. Bu arada, B versiyonu Bronnitsy'deki Moskova Bölgesi 38 No'lu Deneysel Fabrikasında geliştirildi ve onarım tesislerinden birinde üretildi.
GAZ-66 kamyonunun karakteristik ve tanınabilir görünümü, yeteneğini ZIL-111, GAZ-21 ve GAZ-14'ün ayırt edilebileceği birçok şahesere uygulayan Gorki Otomobil Fabrikası Lev Mikhailovich Eremeev'in tasarımcısı tarafından tasarlandı. Başlangıçta, Eremeev, ilk prototiplerin kavisli yan bölümleri olan bir ön cama sahip olduğu sürücüye iyi bir görünürlük sağlama görevi ile karşı karşıya kaldı. Ancak Savunma Bakanlığı'nın gereksinimlerine göre, 66. makinenin gerçek özellikleri haline gelen karakteristik havalandırma delikleriyle değiştirildiler. Bu, karmaşık kavisli cam yapma ihtiyacını ortadan kaldırdı ve kırık olanı değiştirme prosedürünü basitleştirdi.
Yeni GAZ-66 arabası hemen Sovyet Ordusunda en çok satan oldu - kamyon hızla GAZ-63'ün yerini aldı ve silahlı kuvvetlerin ana hafif kamyonu oldu. Önde, savaş koşullarında sayısız değişiklik, deney ve zorlu hizmet vardı.
