Devlerin yaşı
Geçen yüzyılın 50'li ve 70'li yıllarında, otomobil üreticilerinin mühendislik düşüncesi, gerçek bir yaratıcı uçuşla ayırt edildi. Soğuk savaş dünyayı kasıp kavurdu ve bu, savunma gelişimine önemli yatırımlar sağladı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra dünya ordularını kasıp kavuran teknik devrim, ulaşım alanında önemsiz olmayan mühendislik çözümleri gerektiriyordu. İkinci ilerleme motoru, fosil hidrokarbonların düşük fiyatlarıydı. Çevre standartlarının olmamasıyla birlikte, son derece açgözlü çok tonlu canavarlar üretime girdi.
Sovyetler Birliği'nde, Moskova ZIL'in Özel Tasarım Bürosu ve Belarus MAZ, askeri otomotiv endüstrisindeki en ilericilerden sorumluydu. İlk şirkete efsanevi Vitaly Grachev başkanlık etti ve Minsk SKB'ye daha az seçkin Boris Shaposhnik başkanlık etti. Doğal olarak, önemli bir kısmı savunma araçları tarafından işgal edilen başkent NAMI'nin benzersiz gelişmelerini unutmamak gerekir.
Okyanusun üzerinde de boş boş oturmadılar. Ve birçok yönden dünya askeri otomotiv endüstrisinin gidişatını belirliyorlar. 1 No'lu otomobil gücünün durumu uygunluk gerektiriyordu.
Tüm askeri teçhizat çeşitlerinde, şu anda az bilinen LeTourneau şirketinin makinesi tarafından özel bir yer işgal edilmiştir.
Şirket 1919 yılında Robert Gilmour LeTourneau tarafından kuruldu ve en başından beri devasa boyutlara odaklandı. Ofis, LeTourneau T4 tank taşıyıcılarının Amerikan ordusuna mafsallı bir çerçeve ile tedarik edilmesiyle ünlendi. İlk araçlar 1944'te orduda ortaya çıktı ve esas olarak M4 tanklarının nakliyesi ile uğraşıyorlardı.
1953'te LeTourneau, WABCO ile birleşme nedeniyle R. G. LeTourneau-Westinghouse olarak yeniden adlandırıldı. 1954'te yenilenen firma, Antarktika'daki bir ABD askeri üssü için bir kar arabası siparişi aldı.
Sonuç olarak, orduya elektrik iletimli 21 tonluk 400 beygir gücünde benzersiz bir Sno-Buggy TC264 gönderilir. İki dingilli araç, sekiz adet çift düşük basınçlı tekerlek ile donatıldı. Dev göbekler, şirket içi motorlu tekerlekleri barındırıyordu.
LeTourneau, 1955 yılında kar arabasından esinlenerek, üç römorklu ve 45 ton taşıma kapasiteli Sno-Train LCC1 kar trenini inşa etti. 1962'ye kadar Grönland'daki Amerikan askeri tesislerinde başarıyla kullanılan tek araç. Buzlu ve kumlu çöller için bir kara treninin şeması şu şekildeydi: "lokomotif", 600 beygir gücünde bir Cummins dizel jeneratörü barındırıyordu ve motor tekerleğini güç kabloları aracılığıyla aktif treylerlere besledi. Daha sonra bu mantık firmanın diğer projelerine de ölçeklendi.
Hikayenin ana karakterine - canavar LeTourneau TC-497'ye geçmeden önce, "taktik yüzer kırıcı" Transfibi Taktik Kırıcıdan bahsetmeye değer.
Bu 95 tonluk zırhlı birleştirmenin ana görevi, Vietnam ormanlarında Amerikan piyadeleri için geçişler yapmaktı. Canavar, yapıya yüzdürme sağlayan üç içi boş çelik varil ile yere yaslandı.
Yerleşik elektrik motorlu 3, 7 metrelik davullar Vietnam odununu kırdı ve doğradı, ormanda askerler ve ekipman için çok metrelik bir açıklığı serbest bıraktı. Tamburlu kırıcıların tasarımında farklılık gösteren iki yerleşik makine hakkında bilinmektedir. Bu gelişme tek başına LeTourneau'nun küresel otomotiv egzotik şöhret salonuna girmesi için yeterli olurdu.
Ancak asıl çılgın proje, OTTER (Overland Train Terrain Assessment Research) projesinin bir parçası olarak geliştirilen 450 tonluk LeTourneau TC-497 karayolu treniydi.
OTTER Projesi
1950'lerin sonlarında, Amerikan ordusunun nükleer bir kıyamette birkaç yüz ton kargo taşıyabilecek bir araca ihtiyacı vardı. Sovyetler Birliği'nin bir dizi birkaç grevle demiryolu iletişimini stratejik yönlerde felç ettiği varsayıldı.
Çözüm, düşük basınçlı lastikler üzerinde dev bir kara treni yapımında bulundu. Önceden planlanmış bir rota boyunca hareket eden bu tür canavarlar, bir süre nükleer sonrası lojistik sağlamak zorunda kaldı. Projeye OTTER (Overland Train Terrain Assessment Research) adı verildi ve araba için temel gereksinimler 1958 yılına kadar formüle edildi.
Şu anda saçma görünen fikrin yeni olmadığını belirtmek gerekir. O zamana kadar, LeTourneau zaten benzer bir "tırtıl" geliştirmiş ve test etmişti, sadece bir kereste taşıyıcı olarak. VC-12 Tournatrain 1953 yılında iki Cummins V-12 dizel jeneratörü (toplamda 1.000 hp) ve 32 motor tekerleği ile kanıtlanmış bir şemaya göre inşa edildi.
Geliştiriciler, viraj alırken bu kadar uzun ve esnek bir yapıyı kullanmanın ana sorununu çözmeyi bile başardılar. Kesin olarak tanımlanmış bir zamanda sofistike bir elektronik sistem, treylerin tekerleklerini döndürerek, trenin bir yılan gibi hareket etmesine ve bir daire içinde sürmesine izin verdi.
Buna rağmen, şehir koşullarında son derece sakar olduğu için araba dağıtım almadı.
Askeri performansta, kara treni LeTourneau TC-497 Mark II olarak adlandırıldı ve orman atasından çok daha büyüktü. Maksimum uzunluk yaklaşık 200 metre idi ve boş ağırlık, 150'si yük olan 450 tondan fazlaydı.
Hala dünyanın en uzun karayolu trenidir. Ve çok büyük - kokpitli baş arabanın yüksekliği 9 metreden fazlaydı! Rekor aynı zamanda 50'li yılların sonunda bir araç için astronomik olan 3,7 milyon dolarlık bir maliyetti.
Dizel motorlar böyle bir dev için pek uygun değildi - büyük ölçekli deniz motorlarının montajı gerekliydi ve bu kara ekipmanı için kabul edilemezdi. 1170 litre kapasiteli gaz türbini Solar 10MC oldukça kompakt olduğu ortaya çıktı. ile birlikte. her biri, dört parça miktarında "lokomotif" kafasına ve üç ara treylere monte edildi. Her zamanki gibi, toplam kapasitesi 5 bin litrenin altında olan motorlar. ile birlikte. 54 tekerlekli motora iletilen üretilen elektrik.
Her treyler için ön tekerlek çifti yönlendirilebilirdi, bu da kırkayağın sofistike bir elektronik sistem aracılığıyla engellerden kaçınmasına, bir yay, bir yılan ve bir daire içinde hareket etmesine izin verdi. Bu arada, her tekerleğin çapı 3,5 metre idi.
Düşük basınçlı lastiklerin seçimi tesadüfi değildi - toplamda 450 tonun altında olan otomobilin gerekli zemin basıncını elde etmenin tek yolu buydu.
Bütün bunlar, TC-497'nin ana unsurlarının kum ve kar olduğunu gösteriyor. Mürettebat, tüm olanakların sağlandığı altı kişiden oluşuyordu - bir mutfak, tuvalet, çamaşırhane ve dinlenme odaları. Mühendisler, ana aracın çatısına bir yer bulucu yerleştirmeyi bile başardılar. Trenin tasarımı modülerdi ve teorik olarak canavarın birkaç kilometre uzamasına izin verdi.
İlki ve ortaya çıktığı gibi, tek LeTourneau TC-497, Şubat 1962'de Arizona'daki Yuma test sahasında kırmızı kaplamalı denemelere gitti. Her şey, elbette, katı bir gizlilik atmosferindeydi. Tam bir yakıt ikmali ile karayolu treni, çöl ikliminde 650 km'ye kadar seyahat edebildi. Aracın menzilini artırmak kolaydı - yakıtlı birkaç römork yeterliydi.
Testler sırasında maksimum hız 35 km/s içinde kaydedildi. Kıyamet günü için kara treni, çölün testine haysiyetle dayandı. Ve LeTourneau'da hizmete girme kararını bekliyorlardı.
Ancak Sikorsky, en yeni CH-54 Tarhe nakliye helikopteri ile her şeyi mahvetti. Basit hesaplamalar, kara trenleri yerine uçan kamyonları çalıştırmanın açık bir faydasını gösterdi.
On ila on iki CH-54 Tarhe, bir dev LeTourneau TC-497 gerektiren kargoyu taşıyabiliyordu. Ayrıca çok daha hızlıydı ve çok dikkatli bir şekilde çizilmesine gerek yoktu.
Rekor kıran modelini test ettikten altı yıl sonra, LeTourneau askeri birliği kapandı. Ve mega trenin altı tekerlekli kafa kısmı şimdi Yuma test sahasında bir anıt olarak hizmet ediyor.
Ve hiç kimse benzersiz fragmanların nereye gittiğini gerçekten bilmiyor.
