22 Aralık'ta, bir başka ünlü Sovyet uçağının, daha doğrusu selefinin uçuş testlerinin başlama tarihi düşüyor. 1939'da bu gün, yüksek irtifa çift motorlu avcı VI-100, Özel Teknik Departmanın projesine göre (kısaltılmış - STO, dolayısıyla dijital endeksi) yapılan "dokuma" olarak da adlandırılan ilk kez havalandı. mahkumların "halk düşmanları" nın "sabotajcı ve sabotajcı" V. М. önderliğinde çalıştığı NKVD makinesi). Petlyakova. İrtifa sağlamak ve çalışma tavanını 12 kilometreye çıkarmak için araç, basınçlı kabinler ve turboşarjlarla donatıldı.
VI-100 avcı uçağının prototipi. "Tupolev teorisi" ile sıkı sıkıya bağlı olarak - güzel bir araba.
1940 baharında, Sovyet liderliğinin gelecekteki bir savaş hakkındaki görüşleri değişti. Yetkililer, üzerinde uzun menzilli bir yüksek irtifa önleme uçağına ihtiyaç duyulmayacağına, ancak büyük miktarlarda yüksek hızlı bir dalış bombacısına ihtiyaç duyacaklarına karar verdiler. Petlyakov'a arabayı acilen yeniden yapma emri verildi ve çalışmaları sadece bir buçuk ay sürdü. Tasarımın basitleştirilmesi ve maliyetinin düşürülmesi için turboşarjların ve basınçlı kabinlerin terk edilmesi istendi, bu nedenle arabanın tavanı 12.200 metreden 8.700 metreye düştü, ancak bir dalış bombacısı için yeterli kabul edildi. Bununla birlikte, SSCB'de hala güvenilir ve sorunsuz turboşarjlar yoktu.
Haziran 1940'ta, daha sonra Pe-2 ile değiştirilen yeni PB-100 endeksi altındaki uçak hizmete girdi ve 22 No'lu Moskova uçak fabrikasında seri üretime girdi. Savaş boyunca, önce Moskova'da ve daha sonra Kazan'da üretildi ve etkinliğini azaltan bir dizi ciddi eksikliğe rağmen en büyük Sovyet bombardıman uçağı oldu. Benim düşünceme göre, bu makineye yapılan bahis, Kızıl Ordu komutanlığının havacılık geliştirme alanındaki en büyük hatalarından biri olduğu ortaya çıktı ve bu hata asla düzeltilmedi.
Pe-2, maksimum hızda küçük bir avantaj dışında, her bakımdan Arkhangelsk Ar-2 bombardıman uçağından daha düşüktü. Ancak, Ar-2'ye kıyasla daha kısa uçuş menzili, daha düşük tavan, daha düşük bomba yükü ve çok daha yüksek pilotaj karmaşıklığına rağmen Petlyakovskaya makinesinin lehine belirleyici argüman haline gelen bu küçük avantajdı. Bazen, havacılık (ve sadece havacılık değil) ile ilgili o zamanki Sovyet "liderlerinin" belirli bir "yüksek hızlı fetişizme" sahip olduğu izlenimi edinilir. Bu avantaj için fiyat ne olursa olsun, daha hızlı bir arabanın her durumda daha yavaş olandan daha iyi olduğuna inanılıyordu.
"Yüz" ve Pe-2, Ar-2'den daha yüksek bir hıza sahipti, hız, daha az aerodinamik sürtünmeye sahip, ancak aynı zamanda daha kötü bir aerodinamik kaliteye sahip özel bir lamine kanat profili kullanılarak sağlandı. düşük hızlar, uçağı kalkış ve inişte çok tehlikeli hale getirdi. Özellikle pilot kokpitte ortalama seviyenin üzerinde değilse. "Piyonlar" genellikle yaklaşma sırasında savaştı ve yalnızca en deneyimli pilotların maksimum bir ton bomba yükü ile kalkış yapmasına izin verildi. Gerisi sadece 500-600 kg aldı, bu da çift motorlu bir bombardıman uçağı için gülünç derecede düşük bir değerdi. Aynı zamanda, Ar-2'nin standart bir buçuk ton bomba yükü vardı.
Pe-2, testler sırasında 540 km/s hıza ulaştı, Ar-2 - 512 km/s. Bu fark performans özellikleri tablolarında iyi görünüyor, ancak pratikte önemli değildi, çünkü savaşın başlangıcında en büyük Alman avcı uçağı olan Bf 109F'nin maksimum hızı 620 km / s'ye ulaştı ve 1942 - 640 km / s'de ortaya çıkan Bf 109G'ninkiBöylece her ikisi de hem "kemer"i hem de "piyonu" sorunsuz bir şekilde geçti.
Pe-2, biraz sonra ortaya çıkan ve "piyonun" neredeyse tüm parametrelerde temelde kaybettiği Tupolev ön hat bombardıman uçağı Tu-2'nin arka planına karşı daha da az avantajlı görünüyor, bu yüzden üretimden kaldırıldı ve savaşın bitiminden hemen sonra hizmete girdi ve Tu-2 üretilmeye devam etti ve beş yıl daha hizmette kaldı. Ancak, savaş sırasında 11 binden fazla piyon damgalandı ve Tu-2 - sadece 800. Ve bu genel olarak hiç mutlu değil.
Pe-2 model 1941 bir kayak şasisi üzerinde.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) kış ve yaz kamuflajında.
